Недавно состоялось мероприятие «На работу на велосипеде». Сегодня Ростов готовится к Всероссийскому велопараду, который пройдёт 28 мая, в воскресенье.

Многие воспринимают велосипед как средство развлечения или отдыха, но велосипед — это еще и транспортное средство. Обсудить транспортную роль велосипеда мы пришли к профессору Владимиру Васильевичу Зырянову, заведующему кафедрой «Организация перевозок и дорожного движения» ДГТУ, специалисту с мировым именем в области транспорта.

ВЛАДИМИР ЗЫРЯНОВ: Как обычный велосипедист, я знаю все преимущества, недостатки, риски использования велосипеда в Ростове. Я постоянно езжу на велосипеде, только не на работу, а в целях отдыха и развлечения. В то же время я знаю эту проблему с точки зрения профессионала, который занимается организацией дорожного движения и создания условий для велосипедного движения. При развитии транспортной системы современных европейских городов и США во главу угла ставится цель: «Город для людей, а не только для автомобилей». Приоритет отдаётся пешеходному и велосипедному движению.

Мы давно начали заниматься этой проблемой, в сотрудничестве с зарубежными коллегами участвовали в проектировании схемы организации движения в Германии и Швейцарии. При этом изучали европейский опыт. Причем привлекали не только преподавателей, но и наших студентов.

— То есть, вы специально ездили в Германию, чтобы им проектировать велодорожки?

— Как ни странно звучит, но это так. Мы сотрудничаем с университетом Берна (Швейцария), Вупперталя (Германия) и Стелленбоша (ЮАР). И мы поочередно (Германия, Швейцария, Россия и ЮАР) собираемся раз в год, и в течении 10 дней разрабатываем схемы организации движения.

При этом четко прослеживатся тенденция: меньше пространства для автомобилей, больше для велосипедного и пешеходного движения. Я всегда подчеркиваю для своих студентов: «любой проект организации дорожного движения, особенно в центре европейских городов, начинается как раз с велосипедного и с пешеходного движения». Это — современный тренд, ему надо следовать.

Я думаю, что Ростов должен быть в числе таких пилотных городов, где будет развиваться велосипедное движение, — это подходит нам по климатическим условиям. Наконец, такой проект — это лишний повод для гордости.

— Но ведь в Ростове бывает холодно…

— Я бы не сказал, что холоднее, чем в Европе. В скандинавских странах и в Германии, к примеру, велосипедное движение существует в огромных масштабах! А ведь там очень много холодных дней, дождей, снега. Но жители даже зимой ездят на велосипедах. Надевают накидки, плащи, и едут. Понятно, что в совсем сложных погодных условиях велосипед останется дома. Но в любом случае, речь идет о круглогодичном использовании велосипеда.

Перейдем к Ростову. Первую попытку привлечь внимание к велосипедному движению мы сделали в 2007-2009 годы, когда предложили в рамках комплексной системы организации движения проект велосипедного движения. Это был первый опыт. Мы тогда приложили усилия, и даже в то время муниципальные власти на коллегии в Администрации города этот проект рассматривали. Он был положительно оценен.

Сейчас же время более благоприятное. Люди всё больше и больше выбирают велосипед. Это видно по статистике продаж велосипедов, которую дают торговые сети, и это видно на улицах.

Возникает известная проблема: велосипедные потоки у нас достаточно мощные, а условий для них нет.

Рано или поздно это приведет к конфликтам между пешеходами, автомобилями и велосипедистами. Существует потенциальная опасность аварийных ситуаций. Поэтому нужно идти вперед: создавать велосипедную инфраструктуру. Это — вопрос безопасности дорожного движения.

— А велосипедная инфраструктура — это вообще что? Ведь просто построенной велодорожки где-нибудь на Набережной недостаточно?

— Разумеется, нет. Есть требования к велосипедной инфраструктуре. Она должна удовлетворять определённым критериям. Мы говорим о транспортной роли велосипеда — то есть, все эти велодорожки должны быть связаны. Не просто полтора километра без начала и конца, а сеть, связывающая основные пункты города.

Если у нас появляются велодорожки и более-менее массовое велосипедное движение, то должны быть и велопарковки, велостоянки, места для хранения велосипедов, привязанные к предприятиям, к торговым точкам, к местам проживания людей.

На западе проще: велосипедную дорожку обозначают разметкой, этого зачастую хватает. Очевидно, в наших условиях так поступать нельзя, у нас безопасность движения должна быть уровнем повыше.

Я, как человек, который провел в седле велосипеда многие годы, считаю: велосипедная дорожка должна быть отделена от транспорта! Если же она всего лишь обозначена линией, в сочетании с интенсивными транспортными потоками — это чрезвычайно опасно. К слову, скорость транспорта должна быть не выше 50 км/ч.

У нас ведь пока еще велосипедист не воспринимается, как полноправный участник дорожного движения. В первую очередь мы должны обеспечить безопасность движения.

— Во многих городах, которые развивали велосипедное движение, сначала просто рисовали велополосы. А потом им пришлось перестраивать улицы.

— Мы тоже с этого начали. Вот на Пушкинской сохранилась разметка.

На Социалистической, не знаю, сохранилась или нет, была разметка и знаки.

— Но это несерьёзно.

— Я про то и говорю. Создание велосипедной инфраструктуры — очень ответственный вопрос. Если мы создаем велодорожку, мы должны обеспечить безопасность для ВСЕХ. В ДТП вовлекаются автомобили, велосипеды и пешеходы.

Мы должны обезопасить велосипедистов и создать барьеры, чтобы принудить автомобили к выполнению требований безопасности. Сейчас, как человек, который на велосипеде ездит, вижу, что очень часто водитель автомобиля не видит велосипедиста. Потому что просто не понимает, что велосипедист может делать на дороге.

Здесь важную роль играет менталитет участников дорожного движения. Водитель должен быть готов, что велосипедист едет по дороге.

— Есть ещё одна проблема. В России максимально разрешенная скорость в городах 60 км/ч, при этом превышение на величину до 20 км/ч не наказывается. Можно гнать 79 км/ч и не быть оштрафованным. В Европе скоростной режим намного строже: 50 км/ч. Что делать с этим? Неужели единственный вариант — физически разделять движение автомобилей и велосипедов?

— Нет. Я уже давным-давно говорил, что нужно переходить к этому скоростному режиму, 50 км/ч. Кто-то должен быть первым. По всей Европе и во всём мире разрешенная скорость в городах — 50 км/ч. Фактически, больше средняя скорость сообщения быть не может. С точки зрения безопасности движения это — самая главная мера.

— Но они вводили это скоростное ограничение не ради велосипедистов?

— Ради безопасности движения. Это практика современных городов. Но есть и второй аспект. Внутри города есть жилые зоны — зоны успокоения движения. В рамках этих зон велосипедисты и пешеходы имеют приоритет. Наш город-побратим Дортмунд в Германии — прекрасный пример для организации велосипедного движения и создания зон успокоения движения и пешеходных зон.

— Если в Ростове-на-Дону попытаться реализовать такую зону — возникнет масса проблем. Скажут: «Нельзя, у нас всё станет, и так всё в пробках. Надо убирать светофоры, строить подземные и надземные переходы и т.п.».

— Одно другому не мешает. Мы ведем речь о функциональном разграничении участков будущей дорожной сети. Есть магистральная городская сеть, где нужно делать то, о чем вы говорите. Это пересечения в разных уровнях, повышенный скоростной режим и т. д. Велосипедистам там делать нечего. Или они могут, если позволяют геометрические характеристики, изолированно двигаться. Всему своё место — вот что самое главное.

Проблемы будут, без этого не обойдешься. Первое: проблемы с точки зрения технических и инженерных вопросов. «Как вписать эти велодорожки в нашу современную территорию». Второе: психологические проблемы. Нужно работать с людьми. Нужно, чтобы они понимали, что все это делается для них. Силой ничего навязать нельзя.

Мы смотрим на другие города. Там, что по мановению волшебной палочки это всё возникло? Нет. В течении десятилетий. Вы не думайте, что за несколько месяцев всё появится. Нужны годы, годы и годы.

— В настоящих, текущих или будущих проектах где-либо учитывается будущая велосипедная инфраструктура?

— Мы сейчас работаем над проектом организации движения в Ростове, который включает в себя создание велосипедной инфраструктуры.

— Проект для всего Ростова?

— Да. Срок сдачи этого проекта 1 сентября. В начале сентября мы вас можем ознакомить уже с конкретными контурами, предложениями, что и как в Ростове нужно сделать, чтобы оно функционировало. В наших условиях самый главный вопрос определить участки там, где НЕЛЬЗЯ организовывать велосипедное движение. Не так, как у нас привыкли — линию прочертить и всё.

— Получается, там, где нельзя «прочертить линию», надо велосипедное движение сделать обособленным, перестроив улицу. Так?

— Нет. На нашей стадии нужно выбирать следующее. Там, где нельзя организовать велосипедное движение, нужны очень большие затраты. Зачем нам нужны огромные затраты, чтобы сделать 800 или 1000 метров? За эти же средства можно организовать велосипедное движение там, где можно: на участках гораздо большей протяженности с обеспечением всех требований безопасности движения.

Потребность и спрос на велосипедную инфраструктуру будет ощущаться, если она будет связанной и будет обеспечивать доступ к определенным точкам. Если это будут изолированные отдельные участки, то смысла никакого нет. Вы утром встанете и будете километры нарезать. Километр туда-обратно, туда-обратно. Вы ниоткуда не уедете и никуда не приедете.

— Вот, допустим, проспект Михаила Нагибина, участок от пл. Гагарина до пл. Ленина. Как там «вписать» велодорожки? Там очень узкий проезд под Нансена. Велосипедисты посмелее едут по проезжей части под мостом.

Более осторожные едут по тротуару, там полтора метра есть. Можно втиснуться.

А самые аккуратные едут через студенческий парк ДГТУ, переходят три светофора (на Нансена и через железную дорогу), спускаются вниз к проспекту Нагибина и едут дальше.

— Понимаете, в чём дело: если официальные власти создают велоструктуру, они несут ответственность за то, чтобы она была безопасной. Поэтому никто через такие участки не будет проводить велодорожек. Никто «подставляться» не будет.

В Ростове-на-Дону среднее расстояние поездки на общественном транспорте около 5 км. У кого-то больше, у кого-то меньше. 5 км на велосипеде — это вполне достижимо. Нельзя задаваться сейчас целью сделать сквозные маршруты через весь город. В спортивных целях по 30-40 км никто не будет ехать. Максимальное расстояние, которое будет совершаться с трудовыми целями, примерно 10 км. Поэтому я говорю, что чрезвычайно важно определить велосипедные транспортные районы, внутри которых мы должны сосредоточить внимание. Не надо нам сейчас гнаться прорубать маршрут через весь город, в этом смысла никакого нет.

— У части горожан всегда найдутся возражения, особенно среди автомобилистов. Они увидят, что появилась велодорожка, и сократилась проезжая часть, или где-то исчезли парковочные места. Это город должен целенаправленно решить, что нам это надо?

— Да, решить и убедить жителей, что это надо. У нас очень много дорогих автомобилей. Эти люди почти все были за границей. Они воспринимают велосипедное движение, как показатель продвинутости города. Почему же, возвращаясь в Ростов, мы должны понимать велодорожку, как показатель ущемлённости?

— Велоинфраструктурный проект, который вы готовите, как-то соотносится с Чемпионатом Мира 2018 года? Или это на далекую перспективу?

— Я надеюсь, что это не на далекую перспективу. Это будет внедряться достаточно быстро. Потому что тема уже на слуху, пробудилась. И движение это остановить нельзя.

Специально для «Ростов-Транспорта», беседовал Артемий Зайцев.

Напоминаем: «Всероссийский велопарад» пройдёт 28 мая, в воскресенье.

Фото: А. Зайцев, В. Зырянов и из открытых источников.