Обсуждения

Подземный переход на Ворошиловском: реконструкция идет, но вопросов все больше

Ремонт подземного перехода на пересечении Большой Садовой и Ворошиловского продолжается. Беспокойство общественности при этом нарастает: внешний вид всё меньше и меньше напоминает изображения из проекта.

Напомним, в ходе проведённого опроса в популярном паблике ВКонтакте Ростов Главный большинство высказалось за реконструкцию. Это голосование неоднократно цитировалось и становилось причиной споров, но факт есть факт: из более, чем 2 тыс. человек больше половины высказалось за проект.

Опрос по переходу

Результаты опроса в популярном паблике ВКонтакте «Ростов Главный» Иллюстрация: «Ростов-Транспорт.Инфо»

Необходимо отметить, что проголосовавшее большинство выбирало именно реконструкцию по проекту, ориентируясь на картинки, предоставленные разработчиками. Но уже в ходе январского круглого стола в пресс-центре «МедиаС» стало известно: отклонения от проекта неизбежны, удорожание материалов приводит к поиску более дешёвых аналогов. Соответственно, тот переход «с картинки» реализовать не удастся.

И это — не единственная проблема, которой озабочена общественность. В официальной группе в Facebook «Мой адрес — Ростов-на-Дону» активисты сообщили, что в торцевой части перехода несколько торговых павильонов скрывают часть мозаик. На старых фотографиях и кадрах кинохроники видно, что мозаики действительно есть. Ростовчане потребовали убрать эти ларьки. Ответ Администрации был таков: арендатор перехода высказался против демонтажа. Кроме того, это приведёт к сокращению рабочих мест среди продавцов.

Нежелание арендатора убирать часть киосков понятно: это — источник его дохода, который помогает компенсировать траты на подземный переход (а они немалые). Но ведь можно найти компромисс, устраивающий все стороны. Например, снизить арендную плату на сумму, соответствующую прибыли от работы этих киосков. Можно выдать разрешение на установку автоматических торговых точек по продаже напитков и снэков на самих остановках транспорта (весьма прибыльное дело). Наверняка есть и другие способы компенсировать убытки. А что до увольнения нескольких продавцов, то рынок труда в Южной столице предлагает довольно много подобных вакансий.

Ещё одна претензия к арендаторам и властям — это обыкновение закрывать подземный переход на ночь. Припозднившиеся ростовчане вынуждены перебегать дорогу, нарушая ПДД, или же идти лишние сотни метров до ближайших светофоров. Эта проблема касается не только перехода на Большой Садовой и Ворошиловском и объясняется необходимостью защищать подземные торговые точки от посягательств воришек. Однако, выглядит такое объяснение маловразумительно. Круглосуточное видеонаблюдение, которое ведётся в переходе, должно исключать случаи воровства товаров.

Наконец, ещё один вопрос возник в связи с размещением у одного из входов большой красочной рекламы. Во-первых, Администрация города неоднократно говорила, что рекламы в переходе не будет. Во-вторых, в чём тогда смысл укладки новой плитки (какого угодно цвета), если её всё равно не увидеть за такими вывесками?

9iEypf6jMtg

Рекламная вывеска в переходе. Фото: Михаил Кругликов

Саму реконструкцию, несмотря на расхождения с проектом, надо продолжать. Но при этом Администрации стоит учесть пожелания самих пользователей перехода: «освободить» скрытые мозаичные панно, категорически запретить закрывать подземные переходы на ночь (это — вопрос безопасности движения!) и проследить за отсутствием рекламы на новых стенах. Совершенно очевидно, что это будет позитивно воспринято ростовчанами и снизит градус накала в городском сообществе.

Эксперты: название «Платов» для нового аэропорта выглядит неудачным

В ходе круглого стола, организованного пресс-центром «МедиаС», эксперты в области туризма и маркетинга высказали критику в адрес идеи назвать новый аэропорт именем Матвея Платова.

Среди прочего, было сказано, что развивать тему казачества в названии воздушной гавани попросту нелогично. Кроме того, у экспертов возникли сомнения в широкой известности имени Платова. Продвижение подобного названия аэропорта, как бренда, будет сопряжено с большими затратами, которых можно избежать.

Напомним: областные власти организовали голосование по поводу названия для нового аэропорта. Высказать свое мнение можно на официальном сайте Правительства Ростовской области или в его официальном паблике ВКонтакте. До завершения опроса осталось всего 2 дня.

На момент публикации лидирующее положение на сайте занимает «Платов»: за этот вариант проголосовал 9701 участник. На втором месте — вариант «Ростов-на-Дону» с 9199 поддержавших. На третьем — «Южный», за него отдано 8516 голосов. В официальной группе Правительства РО ВКонтакте результаты следующие: «Платов» — на первом месте (2144 голоса), «Южный» — на втором (1831 голос) и «Ростов-на-Дону» — на третьем (832 голоса).

Надо отметить, что в ходе независимого голосования в популярном ростовском паблике «Ростов Главный» были получены совсем другие результаты. Большинство высказалось за «Южный» (1405 голосов), на втором месте — «Ростов-Дон» или «Ростов» (1207 поддержавших), а вариант «имени Платова» или «Платовский» набрал всего 253 голоса.

Справка Ростов-Транспорт.Инфо: аэропорт с условным названием «Южный» (которое теперь под большим вопросом) расположится в районе станицы Грушевская Аксайского района, в 30 км от Ростова-на-Дону. Длина ВПП — 3600 м. Пассажирский терминал площадью 50 тысяч кв. м. будет иметь 9 телетрапов и обладать пропускной способностью 5 млн. пассажиров в год с возможностью увеличения по мере надобности. Заказчиком объектов инвестиционной части строительства выступает ПАО «Ростоваэроинвест» (входит в холдинг «Аэропорты Регионов»)

Новый аэропорт в Ростове-на-Дону

Проект аэропорта Южный, Ростов-на-Дону. Фото: Twelve Architects

Областные власти запустили голосование по названию для нового аэропорта

Имя нового аэропорта (мы уже привыкли называть его «Южным») снова под вопросом. Областные власти запустили голосование, в ходе которого жителям Ростова-на-Дону и области предлагается высказать своё мнение по этому поводу.

Вынесенные на общественное обсуждение варианты таковы: «Южный», «Платов» и «Ростов-на-Дону». Голосование продлится один месяц, до 18 марта.

Высказать своё мнение можно на официальном сайте областной администрации или в их официальном паблике ВКонтакте.

Напомним: недавно «Ростов-Транспорт.Инфо» уже поднимал обсуждение этого вопроса. В нашей прошлой публикации мы обозначили мнение редакции, почему новый аэропорт стоит назвать именно «Южный». Более того, этот вариант победил в голосовании, которое мы устроили в нашей официальной группе ВКонтакте и — одновременно с этим — в одном из популярнейших ростовских пабликов ВКонтакте, «Ростов Главный».

vote3

Спасибо всем, кто участвовал в нашем голосовании. Но теперь надо сообщить своё мнение областной Администрации. Всех, кому название главной воздушной гавани Юга России небезразлично, просим высказаться:

Сайт областной Администрации

Официальная группа областной Администрации ВКонтакте

Справка Ростов-Транспорт.Инфо: аэропорт с условным названием «Южный» расположится в районе станицы Грушевская Аксайского района, в 30 км от Ростова-на-Дону. Длина ВПП — 3600 м. Планируется, что пассажирский терминал площадью 50 тысяч кв. м. будет иметь 9 телетрапов и обладать пропускной способностью 5 млн. пассажиров в год. Заказчиком объектов инвестиционной части строительства выступает ПАО «Ростоваэроинвест» (входит в холдинг «Аэропорты Регионов»)

Новый аэропорт в Ростове-на-Дону

Проект аэропорта Южный, Ростов-на-Дону. Фото: Twelve Architects

Систему безналичной оплаты проезда нужно модернизировать

История внедрения системы безналичной оплаты проезда в Ростове насчитывает несколько лет. Сразу заметим, это — довольно грустная история. Запуск системы многократно анонсировался, но затем сдвигался по времени: первые упоминания в летописях о безналичной оплате в городе датируются аж 2006 годом. Старт торжественно намечали и на каждый последующий год (иногда это случалось несколько раз в году), но худо-бедно система заработала только в 2011-м.

Очень хотелось бы сказать, что это был затяжной, но нужный период «проб и ошибок». Однако, ошибок в этой формуле почему-то вышло гораздо больше. Существующая система безналичной оплаты непопулярна и малоэффективна, а самым значимым достижением в ней можно признать разве что дизайн пластиковых карточек (это безусловно удалось) и перевод на неё муниципальных льготников (не все из них, кстати, оказались этим довольны).

Причины низкой эффективности системы достаточно очевидны.

Первое — безналичная оплата есть только в транспорте большой вместимости. Маршрутные такси, на долю которых приходится значительная часть пассажирских перевозок, работают только за наличный расчёт. Таким образом, главная цель введения безналичной оплаты — прозрачные финансовые потоки — стала недостижимой.

Второе — отсутствие тарифного меню. Существующая скидка в 1 рубль (сейчас с карточек списывается 16 руб. в автобусах и 14 руб. в электротранспорте, тогда как наличными пассажиры платят 17 и 15 рублей соответственно) — смехотворна. Во всем цивилизованном мире, где есть безналичные системы оплаты, пользователям предлагаются куда более значительная выгода, достигающая 50% и даже более от разового тарифа за наличные. Только серьёзная выгода может стимулировать пассажиров пользоваться безналичной системой оплаты.

В скобках заметим, что одной разовой скидкой дело не ограничивается. Система в принципе должна позволять формировать совершенно разные тарифные продукты, например — «дневной билет», «недельный билет», «интегрированный тариф с электропоездами», «парковка + проезд в автобусе» и т.п.

Третье — отсутствие удобства для пользователя. Существующие терминалы пополнения карт расположены достаточно редко для мегаполиса. Если один из них выходит из строя (что случается не так уж редко) — пассажир вынужден искать другой аппарат за несколько остановок. На это обстоятельство к нам идёт непрекращающийся поток жалоб от горожан.

«Центр ИТС» (оператор системы безналичной оплаты проезда) занял удивительную позицию, логика которой следующая: если возле терминалов нет очередей — значит, всего хватает. Но ведь очередей нет именно потому, что система в целом непопулярна, а непопулярна она от того, в частности, что неудобно пополнять баланс карты. Замкнутый круг!

Четвёртое — отсутствие для пользователя дополнительных преимуществ. К таковым мы относим «право на бесплатную или скидочную пересадку». Подобный подход реализован не только во многих городах Европы, но встречается и у нас в стране. Суть идеи в том, что пассажир, совершив оплату один раз, имеет бесплатную (или дисконтную) возможность пересесть на другой транспорт в течение ограниченного времени. Программный комплекс легко отличает пересадку от новой поездки, сравнив время валидации карточки с предыдущим.

Недавно в одной из передач «Мой адрес — Ростов-на-Дону» заместителем Главы администрации по транспорту и дорогам Евгением Лебедевым анонсировалась возможность бесплатной пересадки в рамках трамвайной сети. Однако, эту практику надо распространить на весь городской транспорт.

Пятое — технологическое несовершенство самой системы. Пассажиры, пользующиеся безналичной оплатой, знают: реакция валидатора на прикосновение карточки, требует нескольких секунд. Печать билета также отнимает какое-то время. В результате, оплата проезда занимает не меньше времени, чем в случае с наличными деньгами.

Подводя итоги, можно заключить: существующая система безналичной оплаты не справляется со своими целями и должна быть либо глубоко модернизирована, либо заменена на другую. Мы предлагаем Департаменту транспорта и другим транспортным властям реализовать комплекс мер, направленный на внедрение в Ростове адекватной и работоспособной системы безналичной оплаты проезда:

1. Распространить действие системы на весь существующий в городе транспорт (автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутные такси). Сюда же должны быть включены пригородные автобусы, работающие по т.н. «мегаполисным тарифам» (обслуживающие направления ТЦ Мега, Аксай, Батайск) и, по возможности, городская электричка (если таковая будет всё-таки запущена).

2. Разработать и активно внедрить разнообразные тарифные продукты для пользователей безналичной системы оплаты. Скидки на проезд должны быть привлекательными, а не декларативными.

3. Интегрировать систему в разнообразные платёжные сервисы: онлайн-оплата из виртуальных кошельков и через интернет-банкинг, оплата в сторонних терминалах, банкоматах, кассах супермаркетов и т.п. Это позволит избежать трат на установку, обслуживание и охрану дорогостоящих терминалов, единственная функция которых — продажа и пополнение карты. И самое главное, эта мера резко повысит удобство использования системы для пассажиров.

4. Реализовать правило «бесплатной или скидочной пересадки» в течение 60 — 90 минут после первой валидации карты оплаты.

5. Исключить технологии, подразумевающие печать бумажного билета. Использовать современные валидаторы, способные отобразить всю нужную информацию на дисплее и/или сообщить её голосом. Предусмотреть возможность оплаты с использованием технологии NFC (при помощи смартфона) и другими высокотехнологичными способами.

6. В транспорте большой вместимости расположить валидаторы возле каждой двери и одновременно с этим отменить правило входа исключительно на первую дверь. Реализовать контроль оплаты проезда при помощи разъездных контролёров-ревизоров (технически, такой контроль осуществим при помощи переносных мини-валидаторов, показывающих контролёру время, когда была использована карта). Также необходимо резко увеличить штраф за неоплаченный проезд.

7. В случае введения в оборот нового типа карт, организовать бесплатный и беспроблемный обмен имеющихся у пассажиров карт нынешней системы оплаты.

Только в таком варианте система безналичной оплаты будет широко популярна у всех пассажиров. Это, в свою очередь, означает полностью прозрачные финансовые потоки и улучшение транспортного обслуживания в городе.

Безналичная оплата проезда

Терминал безналичной оплаты проезда. Фото: Transitized.com

Круглый стол по переходу: дискуссия закончена, вопросы остались

Вчера в Южной столице прошёл очередной «круглый стол», посвящённый проблеме реконструкции подземного перехода на Б. Садовой / Ворошиловском. Организатором выступил пресс-центр «МедиаС».

Круг обсуждаемых проблем особых изменений не претерпел: сторонники и противники реконструкции согласно представленного ранее проекта обменялись аргументами в поддержку своей позиции. Прозвучали и данные о проведённых в интернете опросах, в том числе, устроенном на «Ростов-Транспорт.Инфо».

Надо заметить: как и ранее, основной недостаток подобных опросов — отсутствие финальной картинки «как будет выглядеть переход после реконструкции». Ростовчане высказывают своё мнение, ориентируясь на опубликованные изображения проекта, однако уже сейчас есть некоторые расхождения между этими иллюстрациями и реально проводимыми работами. Отсутствие ясного понимания, что получится в итоге — один из вопросов, оставшихся без ответа.

В ходе «круглого стола» особого внимания заслуживало выступление старшего преподавателя кафедры Дизайна архитектурной среды ААрхИ ЮФУ Павла Панченко. Он сообщил, что, в целом, проект реконструкции перехода довольно удачен, однако имеются отклонения от проекта. В частности, для облицовки стен используются материалы, отличающиеся от предложенных авторами. Было подчёркнуто, что на суд профессионалов и общественности необходимо предоставлять реальную картинку, а варианты решений должны предоставляться в равном полном объёме.

Помимо этого, Павел Панченко обратил внимание Администрации на наличие ещё одного мозаичного панно, расположенного за торговыми киосками в западном торце перехода. Как сообщили ранее в соцсетях ростовчане, и это подтверждает один из авторов оригинального художественного решения, — там находится одна из самых ярких и примечательных картин. По мнению Панченко (которое было поддержано всеми гостями «круглого стола», в т.ч. и представителями «Ростов-Транспорт.Инфо») данное панно, которое является доминантой всего перехода, должно быть открыто для обзора (а киоски, закрывающие панно, демонтированы).

Итог встрече подвёл Евгений Ледебев, зам. главы городской Администрации по транспорту и дорожному комплексу. Дискуссию о вариантах реконструкции было предложено считать закрытой: проект будут воплощать в жизнь. Однако, при этом осталось неясным, как будет выглядеть отремонтированный переход, учитывая расхождения с проектом. Кроме того, вопрос с торцевой мозаикой также «подвис в воздухе»: было сообщено, что 1 февраля киоски демонтируют. Однако, возникнут ли на их месте в западном торце перехода новые объекты торговли, или же спрятанная мозаика останется на виду, пока неизвестно.

Также по итогам «круглого стола», Павлу Панченко совместно со студентами и преподавателями кафедры было предложено участвовать в разработке проектов реконструкции других подземных пешеходных переходов города.

variant1.1

Иллюстрация к проекту реконструкции. Фото: архитектурно-дизайнерская студия «Forma».

Ростов получил 5,91 баллов из 10 за качество дорог по версии ОНФ

Южная столица получила 5,91 баллов (из 10 возможных) в рейтинге качества дорог, находящихся на гарантийном обслуживании, по версии инспекции Общероссийского Народного Фронта «Оценим качество дорог». Ростов-на-Дону занял в рейтинге из 130 городов, составленном активистами, 81-е место.

В Южном Федеральном Округе, считают в ОНФ, несколько лучше с дорогами в Краснодаре (69 место) и несколько хуже — в Волгограде (89 место). Абсолютным лидером же стал Ставрополь (7 место в рейтинге).

Наверное, у ОНФ есть основания утверждать, что при проверке дорог были найдены недостатки. Более того, было бы нелишним устраивать подобные проверки чаще. Однако, следует заметить: инспекция ОНФ прошла в Ростове 19 ноября прошлого года. Напомним: это — тот самый период, когда в городе активно реставрировалась дорожная сеть (всего было отремонтировано 99 городских улиц общей площадью 1 млн. 467 тыс. кв. м.) Работы продолжались до середины декабря, поэтому возникает резонный вопрос: быть может, какая-то часть улиц подверглась инспекции ещё в неотремонтированном виде?

Мы будем рады комментариям ростовчан. Заслуженно ли город получил весьма невысокий балл по качеству дорог?

Улица Фурмановская в Ростове

Ремонт на улице Фурмановская Фото: Администрация города.

Варианты цветового оформления стен в переходе представлены на суд горожан

Тема перехода на Б. Садовой / Ворошиловском не перестаёт быть одной из обсуждаемых в Южной столице. И мы, и ряд других интернет-ресурсов устраивали опросы горожан, однако, это было несколько преждевременно. Ведь окончательной версии проекта не было, а значит — не очень логично спрашивать отношение жителей к этому проекту.

Но сегодня, 24 января, городская Администрация представила на суд ростовчан окончательные варианты цветового оформления стен в переходе и предложила выбрать наиболее понравившийся.

Как видно, городские власти готовы обсуждать и цветовые решения по плитке. Теперь, правда, не очень понятно, что мешает предложить в качестве одного из вариантов такую же гамму, которая имеется в переходе сейчас. Ведь раньше планировалось скрыть стены за однотонными панелями (см. вариант 1), оставив только мозаику.

Нажмите сюда, чтобы показать изображения вариантов (картинки)

Вариант 1.

variant1.1
 
variant1.2
 
variant1.4
 
variant1.3
 
variant1.6
 

Вариант 2.

variant2
 

Вариант 3.

variant3
 

Вариант 4.

variant4
 

Вариант 5.

variant5
 

Вариант 6.

variant6

Голосование уже запущено на странице в Фейсбуке «Мой адрес — Ростов-на-Дону». На наш взгляд, вариантов ответов должно быть больше, поэтому мы запускаем параллельно свой собственный опрос мнений. Пожалуйста, ответьте на все вопросы ниже. Мы хотим выяснить мнение большинства.

[democracy id=»11″] Пожалуйста, выберите один ответ. Изменить Ваш ответ (т.е. «переголосовать») будет невозможно.

[democracy id=»2″] Пожалуйста, выберите один ответ. Изменить Ваш ответ (т.е. «переголосовать») будет невозможно.

[democracy id=»4″] Пожалуйста, выберите один ответ. Изменить Ваш ответ (т.е. «переголосовать») будет невозможно.

[democracy id=»3″] Пожалуйста, выберите один ответ. Изменить Ваш ответ (т.е. «переголосовать») будет невозможно. Будьте честны в ответе: IP-адрес укажет Ваше местоположение с точностью до города. Если оно не совпадет с ответом на этот вопрос — все остальные Ваши ответы будут поставлены под сомнение.

[democracy id=»5″] Пожалуйста, будьте серьёзны в ответе. Неверный ответ на этот вопрос исключит из выборки все ответы с Вашего IP-адреса в связи с подозрением, что Вы — бот.
 

Расскажите об опросе всем (максимальный репост!) Это поможет нам точнее узнать мнение большинства!

 

Концепция новой маршрутной сети города: обсуждение

Дорогие друзья! Необходимость реформировать транспортную систему назрела давно. Основываясь на мнении ростовских пассажиров, мы разрабатываем два варианта. Первый вариант предполагает значительные преобразования транспортной системы. Второй вариант — консервативен. Какой из них лучше — решать ростовчанам. Для этого мы создали специальный раздел нашего сайта: rostov-transport.info/bus2017

Новая маршрутная сеть решит большинство проблем городского транспорта и резко улучшит транспортное сообщение в городе. Нынешняя маршрутная сеть не оптимальна, а транспорт используется неэффективно.

Прогрессивная схема маршрутов:

  • Сеть из 20 (плюс-минус) магистральных частоходящих маршрутов (т.н. «транк-руты»);
  • Веер локальных подвозящих маршрутов (т.н. «шаттлы»);
  • Частота движения транк-рутов: 3-5 минут в пиковые часы, 5-7 минут в межпиковые часы, и 10-15 минут в остальное время;
  • Транк-рутами обеспечены все городские магистрали;
  • Транк-руты обслуживаются только автобусами большой или очень большой вместимости;
  • Свободная пересадка с транк-рута на шаттл или на другой транк-рут: бесплатный или скидочный тариф;
  • Плюсы для пассажиров: минимальное ожидание на остановке и минимальное время поездки;
  • Схема основных («магистральных») маршрутов: скачать в формате PDF
  • Схема вспомогательных маршрутов («шаттлов») будет сконструирована, основываясь в первую очередь на пожеланиях и замечаниях ростовчан. В настоящий момент идёт сбор ваших мнений! Комментируйте и предлагайте.
  • Разработчики: Юрий Плохотниченко (Travel.ru), Игорь Негодаев (Rostov-transport.info), Михаил Кругликов (группа ВК «Ростовский городской транспорт») и др.
Узнать о прогрессивной схеме маршрутов подробнее

Хорошо известно, что состояние транспортной системы в Ростове-на-Дону оставляет желать лучшего. Даже образцово-показательные улицы, отлично снабжённые транспортом большой вместимости — такие, как Большая Садовая, — имеют ряд проблем.

Среди причин, мешающих ростовскому транспорту развиваться, одной из главных можно назвать неоптимизированную маршрутную сеть. Прочие проблемы (длительные простои на остановках, недостаток вечернего транспорта) разрешатся или существенно уменьшатся, когда маршрутная сеть будет приведена в соответствие с реальными потребностями города.

Фактически сейчас мы имеем маршрутную сеть, построенную на принципах прошлого века – множество перевозчиков без единой системы работы, примитивная плоская тарифная система, большое число редкоходящих маршрутов, многие из которых дублируют друг друга. Все это приводит к неэффективности всей сети.

Например, автобусы №2, 33, 46, 47, 65, 77, 78, 90, 92А и троллейбус №6 имеют 7-километровый (!) общий участок от Центрального Рынка до улицы Нариманова. Большинство этих маршрутов имеют длительные интервалы движения, а некоторые и вовсе курсируют 1-2 раза в час, но при этом являются единственным транспортом в определенный микрорайон (в частности, маршрут №2 в поселок Автосборочный). Итог – избыток транспорта на общем участке и его недостаток на остальных частях маршрутов, а также неравномерные интервалы движения даже на общих участках в межпиковое время. Аналогичный эффект наблюдается на проспекте Стачки, Большой Садовой и в других местах.

Подобная сеть из множества конкурирующих за одного и того же пассажира маршрутов косвенно стимулирует массовые длительные простои транспорта на популярных остановках. Последнее – ведет к крайне неэффективному использованию подвижного состава и тем самым искусственно созданному его дефициту. В реальности Ростов располагает вполне достаточным количеством как подвижного состава, так и водителей, но используется этот ресурс во многом нерационально.

Таким образом, в Ростове назрела радикальная реформа маршрутной сети. Предыдущие ее корректировки (кольцевание маршрутов по Ворошиловскому и Будённовскому в 2005 году, создание сложных трасс маршрутных такси) — только усугубили ситуацию. По мнению «Ростов-Транспорт.Инфо», сама концепция организации маршрутной сети в Южной столице должна быть пересмотрена.

На встрече представителей нашего портала с властями, которая прошла весной 2015 года, заместитель главы Администрации по транспорту и дорожному хозяйству Евгений Лебедев предложил нам поучаствовать в разработке идей и концепций маршрутной сети. Была достигнута договорённость, что через несколько месяцев мы представим разработки по данному вопросу Администрации.

В октябре на очередном совещании с участием Евгения Лебедева, директора Департамента транспорта Аллы Лоскутниковой, зам. директора Департамента транспорта Александра Варича и зам. директора МУП МТК «Ростовпассажиртранс» Константина Лашенко была представлена предварительная концепция новой маршрутной сети ростовского транспорта, которую мы теперь предлагаем на обсуждение всем ростовчанам.

Новая транспортная схема основана на сети из относительно небольшого количества (около 20) частоходящих маршрутов (т. н. trunk route, «транк-рут» или ТР). Важнейшее свойство ТР — интервал движения не должен превышать 3-5 минут в пиковые часы, 5-7 минут в межпиковые часы, и 10-15 минут в остальное время. На этих маршрутах должен использоваться подвижной состав только большой или очень большой вместимости.

Основное преимущество ТР по сравнению с обычным маршрутом — он позволяет пассажиру всегда уверенно рассчитывать на перевозку без потери неизвестного количества времени на остановке. Таким образом, ростовчане смогут точно планировать затраченное на дорогу время, что значительно повысит привлекательность общественного транспорта, в том числе по сравнению с личным. Фактически, ТР будет являться временным заменителем метро, выполняя сходные функции.

В данный момент в Ростове-на-Дону существует единственный ТР — автобусный маршрут №3. Его интервалы большую часть дня варьируются от 3 до 5 минут. Он пользуется большим успехом именно потому, что пассажиры могут всегда на него рассчитывать. При наличии выбора пассажиры, как правило, предпочитают пойти на остановку 3 маршрута. Показательные примеры — пл. Карла Маркса или ул. Верхне-Нольная в западном направлении.

Компактная география Ростова-на-Дону позволяет накрыть город сетью из 15-20 ТР, при этом такими маршрутами будут обеспечены все основные городские магистрали. Для обеспечения транспортом менее населённых или удалённых районов будет использоваться сеть «фидеров» или «шаттлов» — подвозящих автобусов. Они могут быть большой, средней или малой вместимости – конкретный формат определяется пассажиропотоком.

При этом, на каждом участке улично-дорожной сети не должно ходить большое число ТР. Даже для ключевых магистралей оптимально иметь не более 2-3 ТР, в редких случаях 4 ТР. Роль ТР в большинстве случаев выполняют автобусы, на отдельных маршрутах — троллейбусы. Таким образом достигается высокая эффективность использования не только подвижного состава, но и улично-дорожной сети. В то же время в системе ТР создается множество новых надежных транспортных связей, позволяющих оптимизировать перемещения по городу, а также снизить потоки на ныне перегруженных участках.

Имеющегося в городе подвижного состава большой вместимости достаточно для создания сети ТР. В ряде случаев могут быть созданы дополнительные укороченные версии ТР для максимального соответствия пассажиропотокам или для работы только в пиковые часы на участках наибольшей загрузки. Например, для маршрутов, следующих в левобережную часть города, желательно создание укороченных версий, которые будут заканчиваться в центре без пересечения реки Дон.

Создание сети ТР позволит закрыть существующий недостаток (или фактическое отсутствие) транспорта большой вместимости на нескольких магистралях. В частности, таким транспортом можно будет обеспечить улицы Красноармейскую и Текучева, что приведет к перераспределению пассажиропотока с ныне перегруженных Большой Садовой и Стачки. Кроме того, это сделает возможным существенное сокращение в будущем использования маршрутных такси на таких магистралях.

При этом предлагаемое укрупнение маршрутов позволит упростить административную работу, в том числе процесс распределения маршрутов между перевозчиками путем конкурсов или иных процедур. Вместо нынешних 5-10 маршрутов каждое коммерческое предприятие будет обслуживать, как правило, лишь 1-2 ТР, что резко сократит риск существования маршрутов с хроническим серьезным недовыпуском подвижного состава на линию.

Ключом к успешной работе системы ТР является обеспечение беспроблемных пересадок. При введении системы ТР, наряду с созданием новых транспортных связей, будут утеряны некоторые ныне существующие беспересадочные (хотя по большей части и редкообслуживаемые) связи. Для пассажиров таких направлений, а также для пассажиров, пересаживающихся с подвозящих шаттлов на ТР, необходимо введение бесплатной пересадки (или специального скидочного пересадочного тарифа). Такой тариф должен действовать только при использовании постоянной платежной карты. При оплате наличными в каждом транспортном средстве должен взиматься полный тариф.

К примеру, если обычный полный тариф условно равен 20 рублям, то пересадочный не должен превышать 30 рублей. Примерным аналогом может служить тариф «90 минут» в московском транспорте, позволяющий за это время совершить одну поездку в метро и неограниченное число – в наземном транспорте.

Таким образом, несмотря на то, что небольшая часть пассажиров с введением системы ТР потеряет беспересадочные (но обычно редкоходящие) маршруты, это будет для них компенсировано высокой частотой движения ТР и общим меньшим временем в пути, а также гораздо лучшей прогнозируемостью сроков поездки.

Подвоз пассажиров удаленных и малонаселенных районов к линиям ТР осуществляется т. н. «шаттлами», выполняющими роль фидерных перевозок. Например, шаттлы между авторынком «Алмаз», микрорайоном Лесничество и районом Ростовского моря выполняют роль фидера для нескольких ТР, обслуживающих районы Сельмаш и Чкаловский. Вышеописанный редкоходящий автобус №2 целесообразно превратить в курсирующий раз в 10-15 минут короткий шаттл, подвозящий от Автосборочного к Нариманова для пересадки на ТР. Интервалы движения шаттлов не должны превышать 15 минут, в пиковое время — 10 минут.

В силу небольших интервалов движения, ТР меньше подвержены влиянию дорожных заторов. Как показали практические исследования, интервалы движения ТР при возникновении затора изменяются незначительно, тогда как в случае обычных маршрутов дорожные пробки могут приводить к длительным перерывам в обслуживании.

Создание ТР является мировым трендом. Множество городов мира идут по пути создания ТР в том или ином виде, в том числе в варианте BRT (bus rapid transit, скоростной автобус). В подавляющем большинстве случаев создание ТР резко улучшило привлекательность городского транспорта и привело к заметному перераспределению пассажиропотока от частного транспорта к общественному. Имеются также первые положительные опыты создания ТР в России – например, новые автобусные маршруты 2Е и 14 в Краснодаре, 900-е экспрессы в Москве.

За последние годы в Ростове достигнут определенный прогресс в модернизации транспортной системы. В частности, в значительной мере снижен средний возраст подвижного состава. Важным позитивным моментом стало открытие доступа пассажиров к данным системы отслеживания местоположения транспорта в режиме реального времени PIKAS. Наконец, появилась перспектива реформы тарифной системы (увеличение разницы в стоимости проезда при оплате по транспортной карте и за наличный расчёт) и роста объема безналичных платежей. Вместе с тем для радикального улучшения транспортной ситуации в городе необходимы коренные изменения, одним из которых должна стать реформа маршрутной сети.

Консервативная схема маршрутов:

  • Изменения в существующей сети незначительные, что поможет пассажирам легко ориентироваться в новых маршрутах;
  • Сокращение числа дублирующих маршрутов для повышения эффективности сети;
  • В каждый крупный район остаётся несколько маршрутов, организованных таким образом, чтобы они «подстраховывали» друг друга;
  • Маршруты из крупных районов в центр следуют разными путями, чтобы меньше зависеть от дорожной ситуации;
  • Сокращение маршрутов на участках с малым пассажиропотоком (отдалённые слабозаселённые микрорайоны);
  • Обеспечение таких микрорайонов подвозящим транспортом (примеры из действующей маршрутной схемы — маршруты №11, №14);
  • Раскольцевание маршрутов, следующих в одну сторону по пр. Ворошиловскому, а в другую — по пр. Будённовскому в связи с асимметричными пассажиропотоками по этим проспектам;
  • Схема маршрутов: скачать в формате PDF
  • Идёт сбор ваших мнений! Комментируйте и предлагайте.
  • Разработчики: Михаил Кругликов (группа ВК «Ростовский городской транспорт»), Игорь Негодаев (Rostov-transport.info) и др.
Узнать о консервативной схеме маршрутов подробнее

Основая идея – на основе нынешней сети с учетом отмены маршрутных такси, повысить эффективность автобусных маршрутов, сократив число дублирующих. Однако в каждом крупном районе такой маршрут не единственный, а минимальное число маршрутов «подстраховывают» друг друга. При этом, маршруты в центральную часть являются маятниковыми и следуют по разным улицам, т.о. дорожные обстоятельства на определенных участках влияют на минимальное число маршрутов микрорайона. Такая схема позволяет не допустить транспортного коллапса в случае, если один из маршрутов не будет работать должным образом, например, из-за пробок, недовыпусков и т.п.

  • Регулируемые маршруты охватывают все микрорайоны города
  • Для северных районов предложено по три маршрута, один из которых следует по Ворошиловскому, второй по Буденновскому, а так же на основе нынешней сети оставлены или добавлены (см. 92 маршрут) маршруты, отвечающие ассиметрии в сущестсвующих пассажиропотоках для этих районов.
  • Оптимизированы схемы маршрутов, проходящих по участкам как с большим, так и с малым пассажиропотоком. В свое время схемы некоторых частоходящих маршрутов были продлены в слабозаселенные районы, где такое количество транспорта избыточно. В рамках этой концепции схема маршрута 3 сокращена до остановки «Вокзал Сельмаш», добавляется подвозной 13 «Лесничество – Вокзал Сельмаш» (по аналогии с 11 и 14). Аналогично, маршрут 70 преобразуется к схеме «пос.Кирпичный – Александровка», становясь подвозным к 80. Предлагается для таких маршрутов реализовать право бесплатной пересадки на маршруты 3 и 80 (в рамках выставления на конкурс в одном лоте). Такое обслуживание даже с учетом бесплатной пересадки выгоднее для перевозчика, чем нынешние схемы 3 и 70: в слабозаселенные районы будет ездить меньшее число транспорта, чем сейчас при том же количестве пассажиров.
  • Существенно сокращено количество автобусов 3 за счет изменения схемы. Опционально, частично предлагаемые графики автобусного маршрута 3 можно заменить добавлением графиков троллейбуса 1.
  • Все маршруты, кроме 94 и 96 «ГПЗ-10 – Сельмаш – ГПЗ-10», становятся радиальными, что позволит сократить влияние дорожной ситуации одних направлений на другие.
  • В маршрутной сети частично оставлены длинные «хордовые» маршруты (каждый из них является маршрутом с нерегулируемым тарифом) разгружающие центральную часть: 18, 25, 30, 54, 56, 94, 96. Также оставлены длинные маршруты 40 и 67, проходящие город по принципу «Микрорайон 1 – центр – микрорайон 2» с нерегулируемым тарифом.
  • Из пары маршрутных такси 23-МТ и 25-МТ образуется единый автобус 25 «Верхний Темерник – ЦГБ – ГПЗ-10», отвечающий реальному пассажиропотоку двух маршрутов. Выбор в пользу маршрута через ЦГБ обусловлен сохранением важной связи проспектов Буденновский и Ворошиловский через ул.Текучева.
  • Маршруты 1 и 27 имеют большее, чем сейчас число графиков, в соответствии с планами перспективного заселения мкр.Суворовский.
  • В связи с отменой дублирующих маршрутных такси, в соответствии с их реальной заполняемостью увеличено число графиков на маршрутах 4, 22, 26, 34, 42, 45, 47, 49, 54, 58, 65, 71, 78, 83, 99.
  • В связи с отменой маршрутных такси, увеличено количество автобусов, работающих в двухсменном режиме.
  • Маршрут 36 продлен до мкр.«Платовский» в соответствии с планами заселения района.
  • Предлагается реализовать частоходящий маршрут 85, соединяющий ЖД-Вокзал, Аэропорт и Завод Алмаз по ул.Красноармейской.
  • Организована связь стадиона «Ростов-Арена» с центральной и северной частями города посредством маршрутов 65 и 92. Связь стадиона с западными и восточными районами города возможна с одной пересадкой, что отвечает нынешней концепции связи культурных и спортивных объектов (к примеру, в настоящее время, чтобы добраться от Музыкального Театра до Северного, так же надо делать одну пересадку).
  • Связь завода «Эмпилс» с центральной частью города организована посредством маршрута 48 «Ц.Рынок – Эмпилс (по Профсоюзной)» с подвижным составом категории М3.

Проект транспортной сети Ростова

Дорогие друзья, когда вы пишете комментарии — не отправляйте, пожалуйста, их по несколько раз. Не пугайтесь английских надписей, которые появляются после отправки — это технический вопрос, к содержанию отношения не имеет. КАЖДЫЙ комментарий виден в панели модерирования, ВСЕ будут добавлены (премодерация сделана из-за спамеров, засоряющих сайт рекламой). НЕТ необходимости писать дважды одно и то же — мы размещаем все комментарии, кроме спама и дублей. Спасибо!

И еще одно дополнение: не спешите писать «куда дели мой любимый маршрут», пожалуйста. В «Прогрессивной» концепции указаны сейчас ТОЛЬКО магистральные маршруты. Подвозящих еще нет — они будут добавлены после подсчета пасспотоков. Поэтому сейчас высказывайтесь, пожалуйста, по самой идее, а не по конкретным маршрутам, ведь их список еще НЕПОЛНЫЙ. И конечно сообщайте, каких маршрутов (в какие места, районы и т.п.) вам не хватает — это все будет по-максимуму учтено! 🙂

И самое последнее: судя по многим комментариям, в тексте осталось слишком много неясностей. Поэтому давайте поступим так: за несколько дней мы подготовим более подробный текст с пояснениями, примерами, детальным объяснением «почему так, а не эдак» и опубликуем. Заодно, будет готов список «подвозящих» маршрутов. Как всё будет готово — мы сообщим здесь, на сайте, в наших группах в соцсетях и вообще везде, где только можно.

Предложение: сеть небольших туннелей под железной дорогой разгрузит центральную часть Ростова

Как известно каждому ростовчанину, Южную столицу пересекает железная дорога, Главный ход СКЖД. Она заходит в город с северо-востока, пролегает вдоль улиц Каяльская, Инициативная, Российская, Менжинского, Нансена и Локомотивная, выводит к Главному и Пригородному жд-вокзалам, а затем перебирается на левый берег и, наконец, покидает Ростов.

Часть этой ветки (та, что проходит по Российской-Менжинского-Нансена), существенно осложняет движение городским автомобильным потокам. Дело в том, число переездов через жд-магистраль в Ростове невелико, а двухуровневых развязок — и того меньше. Получается, что значительная часть автомобилистов, какой бы маршрут они не выбрали, упираются в «бутылочные горлышки», узкие места, которые становятся причиной возникновения пробок.

«Ростов-Транспорт.Инфо» подготовил ряд предложений, которые помогут изменить ситуацию. Разумеется, строительство туннелей под ГХ СКЖД — дело затратное, и без федерального финансирования тут не обойтись. Однако даже какой-нибудь один из предложенных проектов, будучи реализован, немедленно даст массу плюсов, существенно улучшив городскую логистику, а значит и благоприятно повлияв на экономику. Ведь косвенные убытки из-за простоев транспорта (как общественного, так и личного) в крупных городах составляют гигантскую сумму, и можно (и нужно!) стараться их уменьшить.

1. Мини-туннель в створе улиц Троллейбусная и 1-й Конной Армии.
Длина: 109 м
Стоимость: порядка 180 млн. руб.
Дорога: двухрядная, двусторонняя.
Дополнительно: требуется благоустройство ул. 1-й Конной Армии на участке от туннеля до ул. В. Пановой.
Цель: перенаправить поток автомобилей с улицы Троллейбусной в мкрн. Сельмаш, минуя проблемную улицу Менжинского и существующий путепровод.

Туннель в створе ул. 1-й Конной Армии
 
Туннель в створе ул. 1-й Конной Армии

2. Мини-туннель в створе пл. Страны Советов с выездом на ул. 1-й Конной Армии
Длина: 150 м
Стоимость: порядка 310 млн. руб.
Дорога: двухрядная, двусторонняя.
Дополнительно: требуется благоустройство переезда трамвайных путей по ул. 1-й Конной Армии
Цель: исключить перепробег до путепровода на Сельмаше, разгрузить проблемную улицу Менжинского, предложить альтернативу потоку по пр. Нагибина. — пр. Ворошиловский — «восточный центр» в виде направления пр. Ленина — ул. 1-й Конной Армии — ул. 14-я Линия — «восточный центр».

Туннель в створе ул. Страны Советов
 
Туннель в створе ул. Страны Советов

3. Мини-туннель в створе пер. Автобусного и пер. Обуховского
Длина: 100 м
Стоимость: порядка 170 млн. руб.
Дорога: двухрядная, односторонняя (в направлении ул. Турмалиновской).
Дополнительно: требуется благоустройство пер. Обуховского (частично), ул. Турмалиновской (со сносом пристройки к дому №3/58).
Цель: разгрузить пр. Нагибина на проблемном участке «пл. Гагарина — ул. Турмалиновская».

Туннель в створе пер. Автобусный
 
Туннель в створе пер. Автобусный

4. Мини-туннель в створе ул. Окраинной и пер. Дальнего
Длина: 111 м
Стоимость: порядка 210 млн. руб.
Дорога: двухрядная, двусторонняя.
Дополнительно: требуется благоустройство ул. Окраинная (с расширением, частично).
Цель: предложить альтернативу потоку «центр — пр. Будённовский — РГУПС — мкрн. Каменка» в виде направления «центр — пер. Доломановский — ул. Мечникова — ул. Джапаридзе — ул. Окраинная — пер. Дальний — ул. Тоннельная — мкрн. Каменка».

Туннель в створе пер. Дальний
 
Туннель в створе пер. Дальний

5. Туннель в створе пр. Театрального с выездом на пр. Ленина
Длина: 700 м
Стоимость: порядка 1,55 млрд. руб.
Дорога: четырехрядная, двусторонняя.
Дополнительно: учитывается предполагаемый переезд ОАО «Роствертол» с ныне занимаемых территорий и развитие улично-дорожной сети на этих территориях.
Цель: альтернативный путь из центра в сторону СЖМ, полностью минуя пр. Нагибина.

Туннель в створе пр. Театральный
 
Туннель в створе пр. Театральный

Суммарные траты по первым четырём предложенным концепциям составят около 1 млрд. рублей. Но при этом не обязательно реализовывать сразу все варианты. Каждый из предложенных мини-туннелей принесёт значительную пользу дорожной сети города. Что касается большого туннеля, город планировал весьма сходный проект (от пр. Театрального до пересечений ул. Нагибина и пр. Нариманова). К сожалению, инвесторы не заинтересовались проектом из-за его сомнительной окупаемости и дороговизны. В связи с этим, идея со строительством более короткого туннеля до пр. Ленина может показаться им более привлекательной. Надо заметить, что смысл в этом проекте есть только в случае реализации переезда ОАО «Роствертол» (об этом сообщалось в СМИ). На освободившейся территории будет выполнено развитие улично-дорожной сети, в которую может быть интегрирован и выезд из туннеля.

«Ростов-Транспорт.Инфо» будет рад комментариям и предложениям от ростовчан по предлагаемым концепциям.

Новый круглосуточный маршрут в Аэропорт: обсуждение

Для улучшения транспортного снабжения важнейших городских вокзалов и аэропорта в ночное время, мы предлагаем создать новый маршрут круглосуточного обслуживания «Главный ЖД Вокзал — Аэропорт». Маршрут разделен на два (ночной и дневной), имеющие различные схемы движения.

Маршрут №62 (ночной)
Схема: Главный ЖД Вокзал — ул. Б. Садовая — пл. Театральная — ул. Советская — пл. К. Маркса — ул. 20-я Линия — пр. Шолохова — Аэропорт (Аэровокзал)
Число графиков: 2.
Вид ПС: автобус средней (типа МАЗ-206) или большой вместимости.
Начало работы: 23:30 (с обеих конечных).
Окончание работы: 5:00.
Интервал движения: 45 минут.
Остановки: на всех остановочных комплексах по требованию. Если возможно — организовать остановку по требованию пассажира во всех местах, где это разрешено ПДД.
Примечание: в данном варианте исключается конкуренция с существующим маршрутом №7, т. к. автобус №7 заканчивает свою работу в 23-18 (последний рейс с Главного ЖД Вокзала).

Расписание отправлений маршрута №62 от конечных пунктов:

Отправление от Главного ЖД Вокзала 23:30, 0:15, 1:00, 2:00, 2:45, 3:30, 4:15, 5:00
Отправление от Аэровокзала 23:30, 0:15, 1:00, 2:00, 2:45, 3:30, 4:15, 5:00

Расписание отправлений маршрута №62 (один рейс, 1?2 оборота) от остановочных пунктов, рассчитанное на основании данных по километражу, загруженности дорог и работе светофорных объектов:

  • 23:30 Главный ЖДВ
  • 23:31 Пригородный ЖД вокзал
  • 23:33 пер. Братский
  • 23:35 пр. Буденновский
  • 23:36 пр. Семашко
  • 23:38 пр. Ворошиловский
  • 23:40 ул. Чехова
  • 23:42 пр. Кировский
  • 23:44 пер. Нахичеванский
  • 23:46 пл. Театральная
  • 23:47 1-я линия
  • 23:49 13-я линия
  • 23:50 пл. К.Маркса
  • 23:52 ул. Ченцова
  • 23:53 пр. Шолохова
  • 23:55 Пригородный автовокзал
  • 23:57 ул. Новая
  • 23:58 ул. Селиванова
  • 23:59 ул. Воровского
  • 00:00 ул. Кизитериновская
  • 00:01 Школа
  • 00:03 Аэровокзал

Маршрут №85 (дневной)
Схема: Главный ЖД Вокзал — пл. Гвардейская — ул. Красноармейская — пр. Театральный — пр. Шолохова — Аэропорт (Аэровокзал)
Число графиков: 10-12.
Вид ПС: автобус средней (типа МАЗ-206) или большой вместимости.
Начало работы: 6-00 (отправление от Главного ЖД Вокзала).
Окончание работы: 23-00 (отправление последних автобусов в текущие сутки от Главного ЖД Вокзала и Аэропорта).
Интервал движения в час-пик: 10 минут.
Остановки: на всех остановочных комплексах.
Примечание: данный маршрут, являясь городским, создаёт здоровую конкуренцию пригородному маршруту «Главный ЖД Вокзал — ТЦ МЕГА».

Почему эти маршруты нужны?

Узнать подробнее...

Оптимальный маршрут, на наш взгляд, пролегает по улице Большой Садовой. Эта улица порождает собственный ночной пассажиропоток в силу расположения там большого числа кафе, ресторанов, клубов и других мест отдыха и развлечений. Кроме того, на Большой Садовой или вблизи нее расположен ряд крупных отелей, постояльцы которых – естественные клиенты маршрута, обслуживающего аэропорт, железнодорожный и автовокзалы. Среди этих отелей – Don Plaza, Mercure, будущие Hyatt Regency, Sheraton и целый ряд более мелких.

Справочно сообщаем, что по результатам проведённого опроса среди жителей города, большинство высказалось за маршрут по ул. Б. Садовая (37,5 %). Остальные ответы распределились следующим образом: за маршрут по ул. Красноармейская — 30%, за маршрут с предложенной в качестве альтернативы схемой «Главный ЖД Вокзал — ул. Красноармейская — пр. Будённовский — ул. Стадионная — ул. Шеболдаева — пр. Ленина — ул. Менжинского — ул. Российская — ул. Шолохова — Аэропорт» — 20%. 12,5% опрошенных посчитали, что в маршруте в Аэропорт необходимости нет.

(Следует отметить, что, голосуя за маршрут по ул. Красноармейской, жители города полагали, что данный маршрут будет функционировать не только ночью, но и днём. Таким образом, имеется спрос на организацию отдельного маршрута автобусов средней или большой вместимости по ул. Красноармейская в дневное время.)

Проанализировав полученные данные опросов, потенциальный пассажиропоток, а также расписание железнодорожных и авиарейсов в Ростове в ночное время (см. приложение 3), мы предложили рассмотреть вышеизложенный вариант решения вопроса обеспечения связи с аэропортом городским пассажирским транспортом городским властям. Разработка предложения велась совместно с экспертами Travel.ru и руководством сообщества «Ростовский городской транспорт» ВКонтакте.

Приложение 3: прибытие и отбытие рейсов по аэропорту Ростов-на-Дону в ночное время.

Расписание рейсов по ростовскому аэропорту ночью

Дорогие ростовчане и гости Южной столицы! А вы что думаете насчёт таких маршрутов? Предлагаем высказываться в комментариях, а также на нашей официальной странице ВКонтакте.