Хорошо известно, что состояние транспортной системы в Ростове-на-Дону оставляет желать лучшего. Даже образцово-показательные улицы, отлично снабжённые транспортом большой вместимости — такие, как Большая Садовая, — имеют ряд проблем.

Среди причин, мешающих ростовскому транспорту развиваться, одной из главных можно назвать неоптимизированную маршрутную сеть. Прочие проблемы (длительные простои на остановках, недостаток вечернего транспорта) разрешатся или существенно уменьшатся, когда маршрутная сеть будет приведена в соответствие с реальными потребностями города.

Фактически сейчас мы имеем маршрутную сеть, построенную на принципах прошлого века – множество перевозчиков без единой системы работы, примитивная плоская тарифная система, большое число редкоходящих маршрутов, многие из которых дублируют друг друга. Все это приводит к неэффективности всей сети.

Например, автобусы №2, 33, 46, 47, 65, 77, 78, 90, 92А и троллейбус №6 имеют 7-километровый (!) общий участок от Центрального Рынка до улицы Нариманова. Большинство этих маршрутов имеют длительные интервалы движения, а некоторые и вовсе курсируют 1-2 раза в час, но при этом являются единственным транспортом в определенный микрорайон (в частности, маршрут №2 в поселок Автосборочный). Итог – избыток транспорта на общем участке и его недостаток на остальных частях маршрутов, а также неравномерные интервалы движения даже на общих участках в межпиковое время. Аналогичный эффект наблюдается на проспекте Стачки, Большой Садовой и в других местах.

Подобная сеть из множества конкурирующих за одного и того же пассажира маршрутов косвенно стимулирует массовые длительные простои транспорта на популярных остановках. Последнее – ведет к крайне неэффективному использованию подвижного состава и тем самым искусственно созданному его дефициту. В реальности Ростов располагает вполне достаточным количеством как подвижного состава, так и водителей, но используется этот ресурс во многом нерационально.

Таким образом, в Ростове назрела радикальная реформа маршрутной сети. Предыдущие ее корректировки (кольцевание маршрутов по Ворошиловскому и Будённовскому в 2005 году, создание сложных трасс маршрутных такси) — только усугубили ситуацию. По мнению «Ростов-Транспорт.Инфо», сама концепция организации маршрутной сети в Южной столице должна быть пересмотрена.

На встрече представителей нашего портала с властями, которая прошла весной 2015 года, заместитель главы Администрации по транспорту и дорожному хозяйству Евгений Лебедев предложил нам поучаствовать в разработке идей и концепций маршрутной сети. Была достигнута договорённость, что через несколько месяцев мы представим разработки по данному вопросу Администрации.

В октябре на очередном совещании с участием Евгения Лебедева, директора Департамента транспорта Аллы Лоскутниковой, зам. директора Департамента транспорта Александра Варича и зам. директора МУП МТК «Ростовпассажиртранс» Константина Лашенко была представлена предварительная концепция новой маршрутной сети ростовского транспорта, которую мы теперь предлагаем на обсуждение всем ростовчанам.

Новая транспортная схема основана на сети из относительно небольшого количества (около 20) частоходящих маршрутов (т. н. trunk route, «транк-рут» или ТР). Важнейшее свойство ТР — интервал движения не должен превышать 3-5 минут в пиковые часы, 5-7 минут в межпиковые часы, и 10-15 минут в остальное время. На этих маршрутах должен использоваться подвижной состав только большой или очень большой вместимости.

Основное преимущество ТР по сравнению с обычным маршрутом — он позволяет пассажиру всегда уверенно рассчитывать на перевозку без потери неизвестного количества времени на остановке. Таким образом, ростовчане смогут точно планировать затраченное на дорогу время, что значительно повысит привлекательность общественного транспорта, в том числе по сравнению с личным. Фактически, ТР будет являться временным заменителем метро, выполняя сходные функции.

В данный момент в Ростове-на-Дону существует единственный ТР — автобусный маршрут №3. Его интервалы большую часть дня варьируются от 3 до 5 минут. Он пользуется большим успехом именно потому, что пассажиры могут всегда на него рассчитывать. При наличии выбора пассажиры, как правило, предпочитают пойти на остановку 3 маршрута. Показательные примеры — пл. Карла Маркса или ул. Верхне-Нольная в западном направлении.

Компактная география Ростова-на-Дону позволяет накрыть город сетью из 15-20 ТР, при этом такими маршрутами будут обеспечены все основные городские магистрали. Для обеспечения транспортом менее населённых или удалённых районов будет использоваться сеть «фидеров» или «шаттлов» — подвозящих автобусов. Они могут быть большой, средней или малой вместимости – конкретный формат определяется пассажиропотоком.

При этом, на каждом участке улично-дорожной сети не должно ходить большое число ТР. Даже для ключевых магистралей оптимально иметь не более 2-3 ТР, в редких случаях 4 ТР. Роль ТР в большинстве случаев выполняют автобусы, на отдельных маршрутах — троллейбусы. Таким образом достигается высокая эффективность использования не только подвижного состава, но и улично-дорожной сети. В то же время в системе ТР создается множество новых надежных транспортных связей, позволяющих оптимизировать перемещения по городу, а также снизить потоки на ныне перегруженных участках.

Имеющегося в городе подвижного состава большой вместимости достаточно для создания сети ТР. В ряде случаев могут быть созданы дополнительные укороченные версии ТР для максимального соответствия пассажиропотокам или для работы только в пиковые часы на участках наибольшей загрузки. Например, для маршрутов, следующих в левобережную часть города, желательно создание укороченных версий, которые будут заканчиваться в центре без пересечения реки Дон.

Создание сети ТР позволит закрыть существующий недостаток (или фактическое отсутствие) транспорта большой вместимости на нескольких магистралях. В частности, таким транспортом можно будет обеспечить улицы Красноармейскую и Текучева, что приведет к перераспределению пассажиропотока с ныне перегруженных Большой Садовой и Стачки. Кроме того, это сделает возможным существенное сокращение в будущем использования маршрутных такси на таких магистралях.

При этом предлагаемое укрупнение маршрутов позволит упростить административную работу, в том числе процесс распределения маршрутов между перевозчиками путем конкурсов или иных процедур. Вместо нынешних 5-10 маршрутов каждое коммерческое предприятие будет обслуживать, как правило, лишь 1-2 ТР, что резко сократит риск существования маршрутов с хроническим серьезным недовыпуском подвижного состава на линию.

Ключом к успешной работе системы ТР является обеспечение беспроблемных пересадок. При введении системы ТР, наряду с созданием новых транспортных связей, будут утеряны некоторые ныне существующие беспересадочные (хотя по большей части и редкообслуживаемые) связи. Для пассажиров таких направлений, а также для пассажиров, пересаживающихся с подвозящих шаттлов на ТР, необходимо введение бесплатной пересадки (или специального скидочного пересадочного тарифа). Такой тариф должен действовать только при использовании постоянной платежной карты. При оплате наличными в каждом транспортном средстве должен взиматься полный тариф.

К примеру, если обычный полный тариф условно равен 20 рублям, то пересадочный не должен превышать 30 рублей. Примерным аналогом может служить тариф «90 минут» в московском транспорте, позволяющий за это время совершить одну поездку в метро и неограниченное число – в наземном транспорте.

Таким образом, несмотря на то, что небольшая часть пассажиров с введением системы ТР потеряет беспересадочные (но обычно редкоходящие) маршруты, это будет для них компенсировано высокой частотой движения ТР и общим меньшим временем в пути, а также гораздо лучшей прогнозируемостью сроков поездки.

Подвоз пассажиров удаленных и малонаселенных районов к линиям ТР осуществляется т. н. «шаттлами», выполняющими роль фидерных перевозок. Например, шаттлы между авторынком «Алмаз», микрорайоном Лесничество и районом Ростовского моря выполняют роль фидера для нескольких ТР, обслуживающих районы Сельмаш и Чкаловский. Вышеописанный редкоходящий автобус №2 целесообразно превратить в курсирующий раз в 10-15 минут короткий шаттл, подвозящий от Автосборочного к Нариманова для пересадки на ТР. Интервалы движения шаттлов не должны превышать 15 минут, в пиковое время — 10 минут.

В силу небольших интервалов движения, ТР меньше подвержены влиянию дорожных заторов. Как показали практические исследования, интервалы движения ТР при возникновении затора изменяются незначительно, тогда как в случае обычных маршрутов дорожные пробки могут приводить к длительным перерывам в обслуживании.

Создание ТР является мировым трендом. Множество городов мира идут по пути создания ТР в том или ином виде, в том числе в варианте BRT (bus rapid transit, скоростной автобус). В подавляющем большинстве случаев создание ТР резко улучшило привлекательность городского транспорта и привело к заметному перераспределению пассажиропотока от частного транспорта к общественному. Имеются также первые положительные опыты создания ТР в России – например, новые автобусные маршруты 2Е и 14 в Краснодаре, 900-е экспрессы в Москве.

За последние годы в Ростове достигнут определенный прогресс в модернизации транспортной системы. В частности, в значительной мере снижен средний возраст подвижного состава. Важным позитивным моментом стало открытие доступа пассажиров к данным системы отслеживания местоположения транспорта в режиме реального времени PIKAS. Наконец, появилась перспектива реформы тарифной системы (увеличение разницы в стоимости проезда при оплате по транспортной карте и за наличный расчёт) и роста объема безналичных платежей. Вместе с тем для радикального улучшения транспортной ситуации в городе необходимы коренные изменения, одним из которых должна стать реформа маршрутной сети.

Основая идея – на основе нынешней сети с учетом отмены маршрутных такси, повысить эффективность автобусных маршрутов, сократив число дублирующих. Однако в каждом крупном районе такой маршрут не единственный, а минимальное число маршрутов «подстраховывают» друг друга. При этом, маршруты в центральную часть являются маятниковыми и следуют по разным улицам, т.о. дорожные обстоятельства на определенных участках влияют на минимальное число маршрутов микрорайона. Такая схема позволяет не допустить транспортного коллапса в случае, если один из маршрутов не будет работать должным образом, например, из-за пробок, недовыпусков и т.п.

• Регулируемые маршруты охватывают все микрорайоны города
• Для северных районов предложено по три маршрута, один из которых следует по Ворошиловскому, второй по Буденновскому, а так же на основе нынешней сети оставлены или добавлены (см. 92 маршрут) маршруты, отвечающие ассиметрии в сущестсвующих пассажиропотоках для этих районов.
• Оптимизированы схемы маршрутов, проходящих по участкам как с большим, так и с малым пассажиропотоком. В свое время схемы некоторых частоходящих маршрутов были продлены в слабозаселенные районы, где такое количество транспорта избыточно. В рамках этой концепции схема маршрута 3 сокращена до остановки «Вокзал Сельмаш», добавляется подвозной 13 «Лесничество – Вокзал Сельмаш» (по аналогии с 11 и 14). Аналогично, маршрут 70 преобразуется к схеме «пос.Кирпичный – Александровка», становясь подвозным к 80. Предлагается для таких маршрутов реализовать право бесплатной пересадки на маршруты 3 и 80 (в рамках выставления на конкурс в одном лоте). Такое обслуживание даже с учетом бесплатной пересадки выгоднее для перевозчика, чем нынешние схемы 3 и 70: в слабозаселенные районы будет ездить меньшее число транспорта, чем сейчас при том же количестве пассажиров.
• Существенно сокращено количество автобусов 3 за счет изменения схемы. Опционально, частично предлагаемые графики автобусного маршрута 3 можно заменить добавлением графиков троллейбуса 1.
• Все маршруты, кроме 94 и 96 «ГПЗ-10 – Сельмаш – ГПЗ-10», становятся радиальными, что позволит сократить влияние дорожной ситуации одних направлений на другие.
• В маршрутной сети частично оставлены длинные «хордовые» маршруты (каждый из них является маршрутом с нерегулируемым тарифом) разгружающие центральную часть: 18, 25, 30, 54, 56, 94, 96. Также оставлены длинные маршруты 40 и 67, проходящие город по принципу «Микрорайон 1 – центр – микрорайон 2» с нерегулируемым тарифом.
• Из пары маршрутных такси 23-МТ и 25-МТ образуется единый автобус 25 «Верхний Темерник – ЦГБ – ГПЗ-10», отвечающий реальному пассажиропотоку двух маршрутов. Выбор в пользу маршрута через ЦГБ обусловлен сохранением важной связи проспектов Буденновский и Ворошиловский через ул.Текучева.
• Маршруты 1 и 27 имеют большее, чем сейчас число графиков, в соответствии с планами перспективного заселения мкр.Суворовский.
• В связи с отменой дублирующих маршрутных такси, в соответствии с их реальной заполняемостью увеличено число графиков на маршрутах 4, 22, 26, 34, 42, 45, 47, 49, 54, 58, 65, 71, 78, 83, 99.
• В связи с отменой маршрутных такси, увеличено количество автобусов, работающих в двухсменном режиме.
• Маршрут 36 продлен до мкр.«Платовский» в соответствии с планами заселения района.
• Предлагается реализовать частоходящий маршрут 85, соединяющий ЖД-Вокзал, Аэропорт и Завод Алмаз по ул.Красноармейской.
• Организована связь стадиона «Ростов-Арена» с центральной и северной частями города посредством маршрутов 65 и 92. Связь стадиона с западными и восточными районами города возможна с одной пересадкой, что отвечает нынешней концепции связи культурных и спортивных объектов (к примеру, в настоящее время, чтобы добраться от Музыкального Театра до Северного, так же надо делать одну пересадку).
• Связь завода «Эмпилс» с центральной частью города организована посредством маршрута 48 «Ц.Рынок – Эмпилс (по Профсоюзной)» с подвижным составом категории М3.