Урбанистика
Ключевой показатель качества транспортной системы города — время поездки
«Всем было известно лишь то, что каждый квартал астрономическое количество сапог производилось на бумаге, в то время как едва ли не половина жителей Океании ходила босиком». Дж. Оруэлл, «1984»
«А он мне опять свое: «Я вам Цветную Капусту, я вам все, а вы, неблагодарные…» А я ему: «Ты нам все? Нет, ты нам ничего, и мы тебе – ничего». Фазиль Искандер, «Кролики и удавы».
На самом деле эффективность работы городского транспорта горожане интуитивно оценивают не количеством автобусов на маршруте, и не выручкой транспортных предприятий, и даже не наличием кондиционеров в автобусах. Важнейшим показателем для пассажиров, кстати, практически никогда не исследовавшимся и учитывавшимся городскими властями, является время, проведённое в поездках по городу (конечно же, с учётом ожидания). Чем оно меньше — тем лучше для горожан.
Сейчас я сломаю шаблон урбанистам, но при небольшом значении этого показателя пассажиры готовы простить и маршрутки и автобусы без кондиционеров и многое другое. И будут недовольны в противоположном случае, какую бы «Цветную Капусту» власти им бы не предлагали. Что сейчас и наблюдается в Ростове.
С этим показателем в Ростове беда. В советские времена поездка на 22-ом с Днепровского до Старого базара занимала полчаса — и это считалось очень плохим показателем. За прошедшие с тех, уже немного сказочных времён (вот кто из молодых поверит, что можно было так быстро добраться?) десятилетия это показатель удвоился и ещё раз удвоился в результате недавней реформы. Именно эти два лишних часа, которые тратят на дорогу туда и обратно каждый день жители Мирного и Чкаловского, да и другие горожане, а не количество и состояние транспорта на маршруте вызывает основное недовольство ростовчан.
Такая же картина наблюдается на всех маршрутах города. Провёл небольшой опрос — и все опрошенные отметили, что сейчас они тратят на дорогу вдвое больше времени, чем до реформы. Более точную картину могут получить имеющие доступ к базе «Глонасс», но, по понятным причинам, делать они этого не будут.
Таким образом, результатом реформы стало то, что горожане стали тратить примерно в два раза больше времени на поездки в городском транспорте. Стоит заметить, что речь идёт о паре вырванных из жизни часов ежедневно!
И, что не менее печально, предпосылок к улучшению сложившейся ситуации нет. Да, по мере озвученной властями «притирки» время поездки сократится, но вот возврата к прежним показателям (тоже, надо сказать, не очень располагающим) не произойдёт. Скорее всего, так оно и задумывалось — если нельзя сделать лучше, то нужно сделать заметно хуже, а потом небольшое послабления, и люди будут за это со временем ещё и благодарить. И проводить существенную часть своей жизни в городском транспорте.
Что можно предложить горожанам в такой ситуации? К сожалению, ничего, кроме как действовать по принципу «на Бога надейся, а сам не плошай». Работа ближе к дому, удалённая работа, личный автомобиль. Велосипед и пешие прогулки — но это далеко не для всех. Или смириться и тратить несколько часов на поездку в автобусе. В конце концов, в новом, комфортабельном автобусе на экологическом топливе да ещё и с кондиционером пару лишних часов провести не жалко…
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
Ростовчане предлагают внедрить правило бесплатной пересадки в транспорте
Ростовчане предлагают внедрить правило бесплатной пересадки в транспорте. Соответствующая петиция размещена на портале http://ar.rostov-gorod.ru/initiatives/1483. Предлагается использовать систему безналичной оплаты проезда. По замыслу автора инициативы, бесплатная пересадка должна быть сделана в течение часа. Обращению, чтобы его рассмотрели власти, требуется 500 голосов, из которых как минимум 350 должны быть «за».
«Ростов-Транспорт» выступал с подобной инициативой несколько лет назад. Идея обсуждалась в городской администрации и была признана трудной в реализации из-за большого количества разных перевозчиков на маршрутах города.
Тем не менее, подобную практику, несмотря на трудности, необходимо реализовывать. Правило бесплатной пересадки позволит резко увеличить оптимизацию транспортной системы, повысить количество вариантов проезда, сократить число сверхдлинных маршрутов с нестабильной работой, повысить популярность безналичной системы оплаты и в целом стимулировать население пользоваться общественным транспортом.
Пересадочная модель транспортной системы по определению эффективнее беспересадочной (подробнее об этом — в наших ранних публикациях). При большом количестве разных перевозчиков реализация её действительно затруднена, но не невозможна.
Мы рассчитываем, что городские власти вернутся к изучению возможности реализации бесплатной пересадки в ближайшее время. Подобные решения уже реализованы в некоторых городах России (Новосибирск, Волгоград, Уфа, Пермь, Красноярск и т.п.) и практически повсеместно в Европе.
Областные власти заговорили о строительстве в Ростове метротрама
Областные власти заговорили о строительстве в Южной столице метротрама. Тема была поднята на совещании по транспортному обслуживанию Ростова, — сообщает DonNews.
Дело дошло до подготовки технико-экономического обоснования (ТЭО). В него планируется включить трассировку линий и порядка 30 станций, — цитирует DonNews заместителя главы городской администрации Евгения Лебедева.
По словам губернатора Василия Голубева, обсуждение строительства метротрама планируется вывести на федеральный уровень, но для этого нужно располагать готовым ТЭО.
Эксперты «Ростов-Транспорта» много раз подчёркивали, что именно метротрам (LRT) — наиболее реальная и наиболее подходящая система внеуличного транспорта для Южной столицы. Строительство туннелей для LRT в 3-7 раз дешевле, чем для «классического метро», а самих туннелей требуется значительно меньше. В большинстве мест метротрам можно организовать на поверхности. Станции (даже подземные) устроены проще, допускаются малые поворотные радиусы и частые остановки в наиболее востребованных пассажирами местах.
LRT эстетичны, легко интегрируются в имеющуюся трамвайную сеть (ещё один способ сократить расходы). Наконец, система LRT строится быстрее, чем метро. А потребности мегаполиса в системе внеуличного транспорта уже очень велики, и с каждым днём растут. Поэтому заинтересованность властей в организации LRT можно только приветствовать.
О стратегии городского развития. Комментарии «Ростов-Транспорта»
В городе разработали и озвучили стратегию социально-экономического развития, рассчитанную до 2035 года. Она проходила обсуждения на разных уровнях, в том числе — с общественниками. Экспертов «Ростов-Транспорта» на таковые не пригласили, а жаль: мы могли бы высказать немало замечаний к планам по развитию транспортной системы (возможно, потому и не пригласили). Тем не менее, указанную «стратегию», на наш взгляд, стоит разобрать подробнее.
Первое: документ предусматривает метро. Протяжённость линий — 75-80 километров, — уточняют в DonNews. Ветки планируется проложить от окраин в центр, а также создать полукольцо на периферии. Предполагается создать систему пересадочных станций и разработать алгоритм бесплатных пересадок между разными видами транспорта.
Если комментировать коротко, то метро в Ростове не нужно. Городу нужна (крайне необходима!) система внеуличного транспорта — но это не обязательно метрополитен. Дешевле и эффективнее был бы LRT (скоростной трамвай): где-то в туннелях, а по большей части — на поверхности. У LRT есть ряд неоспоримых преимуществ: строительство туннелей для них в 3-7 раз дешевле, чем для «классического метро» (и их требуется мало), станции и линии устроены проще, допустимы малые поворотные радиусы и частые остановки в наиболее востребованных пассажирами местах. В условиях компактного мегаполиса, которым является Ростов-на-Дону, это — крайне важно!
LRT эстетичнее: приятнее ехать и любоваться видами города, а не стенками туннелей метро. Этот транспорт можно интегрировать в имеющуюся трамвайную сеть, и этим еще сильнее сократить расходы. Наконец, LRT строится быстрее. Скажем деликатно: 80 км линий метрополитена до 2035 года — это очень оптимистичный план. Такой же километраж для LRT — реален.
Идея разработать «алгоритм бесплатных пересадок между разными видами транспорта» вызвала разочарование в том плане, что этим надо было заниматься ещё вчера. Безо всякой связи с внеуличниками, город должен развивать пересадочную систему транспорта, вместо маршрутов через весь город. О преимуществах такой системы мы много писали ранее.
Второе: для разгрузки железнодорожной станции «Ростов-Главный» планируется построить новый вокзал в районе станции Кизитеринка. Вообще, когда читаешь подобную информацию (сюда же относятся прожекты по переносу Главного автовокзала куда-нибудь в Александровку), невольно возникает вопрос: «а авторы идеи имеют вообще какое-то представление о транспортных системах»? Делать вокзалы в любом понравившемся месте — несколько сложнее, чем в компьютерных стратегиях-симуляторах города. Это — не только путевое развитие, парк вагонов, локомотивный парк и т.п., но еще и соответствующая городская инфраструктура. Это — большое количество маршрутов городского транспорта, дороги, которые приспособлены под это количество, трамвайные пути, автостоянки и многое другое. Есть ли возможность всё это устроить в районе Кизитеринки? Вопрос риторический.
Противники могут возразить: есть прецеденты. Основной вокзал Воронежа, например, это — станция Придача (ныне — Воронеж-Южный). Но во-первых, так сложилось исторически, именно Придача расположена на главном ходу ЮВЖД — СКЖД. Во-вторых, самим воронежцам такая ситуация категорически не нравится (и не может понравиться: вокзал на отшибе города без адекватного транспортного обслуживания). Неужели ростовчан хочется поставить в такое же неудобное положение?
Наконец, интересно: спрашивали ли авторы «стратегии» мнения РЖД на этот счёт? Хочет ли национальный жд-перевозчик вкладывать миллиарды в развитие инфраструктуры Кизитеринки? (Вероятно, такой план по выводу поездов новым путём потребует реконструкции или даже нового строительства жд-моста через Зелёный остров).
Третье: канатная дорога через Дон. Будем кратки: за частные деньги и/или в качестве туристического аттракциона — сколько угодно. Воспринимать всерьёз этот проект, как транспортный, сложновато. Впрочем, пассажиропоток на Левый берег резко вырос по понятным причинам (стадион, парк и т.п.) Возможно, проект через несколько лет будет иметь смысл: зависит от дальнейшего развития левобережного развлекательного кластера.
Четвёртое: транспортные развязки и дорожное строительство. Планы таковы: развязка на пересечении Кумженской и Малиновского, многоуровневая — на Шолохова (район авторынка «Алмаз»), дорога от Орбитальной к Суворовскому и на Темерник, двухуровневые развязки Нагибина/Ленина, Красноармейская/Ворошиловский, Красноармейская/Будённовский, Ворошиловский/Текучёва, Театральный/Нансена, вторая очередь моста на Сиверса, западный обход, восточный обход.
Все эти идеи не новы. Некоторые были заявлены ещё в генпланах времён СССР. В целом, тут вопросов нет. При этом приоритет в решении проблем должен оставаться за общественным транспортом. Если довести его до европейского уровня, то многие пересядут с личных автомобилей на автобусы (особенно, если заработают, наконец, платные парковки в центре, о чём мы до сих пор надеемся). Урбанисты много раз доказали: дорожное строительство не решает транспортных проблем, оно их лишь компенсирует на какое-то время. Именно поэтому даже в западных странах с мощнейшим автомобильным лобби в последнее время стараются развивать именно общественный транспорт: другого пути делать город комфортным для перемещения просто нет.
Транспортная система в Ростове строится на «беспересадочной модели»
«Наша задача состоит в том, чтобы с наименьшим количеством пересадок, максимум одна, можно было из одной части города добраться в другую», — цитируют главу городской администрации Виталия Кушнарева ростовские СМИ. К сожалению, подобный подход не может обеспечить хорошую работу транспортной системы, — считают эксперты «Ростов-Транспорта».
Стремление властей связать в городе любую точку с любой точкой понятно. Но беспересадочная транспортная модель может успешно существовать только в двух случаях: требуются либо высокие тарифы, либо огромные дотации. Подобный подход не реализуют даже в наиболее богатых странах Европы.
Все развитые метрополии так или иначе приходят к другой модели, пересадочной. Общественность в Ростове ожидаемо будет выступать против такой модели. Но это — как раз тот случай, когда мнение большинства учитывать не стоит, поскольку это большинство не имеет даже базовых представлений о том, как работают транспортные системы.
Жителям микрорайонов не хватает транспорта, потому что имеющийся подвижной состав используется неэффективно. P2P-маршруты (point-to-point, от точки до точки) не могут справиться с объёмом перевозок в час-пик. Если «просто добавлять количество автобусов» (желание большинства), то в межпиковые часы, когда пассажиропоток падает, они будут перевозить воздух, т.е. приводить к финансовым потерям. Если уводить их с маршрута «на перерыв» — это те же финансовые потери (вопрос только в величине сумм), которые решаются одним из двух способов, указанных выше (тарифы/дотации). Причем следует понимать: дотации — это тоже наши с вами деньги (деньги ростовчан), которым можно найти более эффективное применение.
Далее: люди вынуждены ожидать транспорт прямого беспересадочного маршрута достаточно долго — особенно по вечерам. Чаще всего это — заполненная маршрутка. Этот вид транспорта в Ростове ездит, как правило, с многочисленными нарушениями по пассажировместимости. Потому эта система, собственно, и работает: значительные неучтенные финансовые потоки обеспечивают прибыль перевозчикам.
Все проблемы, связанные с неэффективностью использования ПС, можно решить, создав маршрутную сеть, основанную на пересадках. Насколько она эффективнее — можно оценить даже по самой простой модели. На иллюстрации — гипотетический случай, когда надо связать 4 конечных пункта маршрутами транспорта. Разумеется, в реальности ситуация намного сложнее: общих участков с конкуренцией между одинаковыми маршрутами в разы больше. Тем больше причин развивать пересадочную модель.
При этом стоимость проезда во втором транспорте нужно установить равной нулю (т.е. предоставить право бесплатной пересадки). Определить, что пассажир заходит в транспорт второй раз за последний час-полтора, очень легко: эта задача ложится на программно-аппаратный комплекс безналичной оплаты проезда. По времени предыдущей транзакции по карте оплаты, система сама вычисляет, что пассажир совершил пересадку, и списывает 0 рублей. Именно так это реализовано во многих городах Европы и очень немногих — России.
Таким образом, пассажир получает неудобство в виде факта пересадки (большинство сверхдлинных P2P маршрутов при этом отменяется или сокращается, вводятся короткие маршруты с быстрым оборотом). Взамен же — намного более широкие возможности проезда из любой точки города в любую же точку, по обычному тарифу, без долгих ожиданий и попыток влезть на ступеньку переполненной маршрутки.
На первый взгляд, коммерческим перевозчикам будет невыгодно предоставлять возможность пересесть бесплатно. Но это мнение ошибочно. В существующей системе пассажир платит за проезд из точки А в точку B 20/24 рубля. В пересадочной — маршрут поездки не меняется, добавится лишь пересадка: A — T и T — B. Таким образом, в нулевом приближении затраты на перемещение пассажира — те же самые. Значит, и цена должна остаться прежней.
При этом у перевозчиков уже не будет длинных маршрутов, сильно подверженных влиянию пробок (нахождение автобуса в каждой из них — это убыток). Компании получат возможность эффективнее использовать подвижной состав на коротких маршрутах с быстрым оборотом. Наконец, увеличится общий пассажиропоток: горожане начнут доверять общественному транспорту. Как закономерный результат — вырастет и прибыль перевозчиков.
Торговые точки у трамвайных разворотов могут создавать опасность для пассажиров
В Ростове возникла в корне неверная практика обустраивать торговые точки (ряды, палатки, магазины) в непосредственной близости от трамвайных путей. И дело не в эстетической составляющей (оставим это на совести городских архитекторов и чиновников, выдающих разрешения на такие конструкции), а в вопросе безопасности.
На остановке «Сельмаш» (маршруты трамваев 4 и 10) возводится трехэтажный торговый павильон. Расстояние от края строительного забора до трамвайного пути — порядка одного метра. По этому узкому тротуару постоянно ходят люди — место оживленное, вблизи расположен подземный переход, ведущий на крупный ТПУ Сельмаш. Ожидающие трамвая пассажиры вынуждены располагаться здесь же.
Кстати, находиться на этом тротуаре вообще небезопасно во время движения трамвая: вагон на повороте может зацепить человека из-за заноса.
С недавних пор строительство магазинного комплекса активно ведется на разворотном кольце Центрального рынка (трамваи №1, 4, 6, 7). В скобках заметим, что на Центральном рынке дефицита всевозможных торговых точек и раньше не наблюдалось.
Основная проблема здесь та же: безопасность пассажиров под вопросом. Движущийся по кольцу трамвай попросту не видно из-за ларьков.
У пешеходов снова отняли часть территории. Судя по всему многие чиновники Ростова попросту не понимают, что городское пространство в первую очередь предназначено для людей. (Здесь можно вспомнить нашу переписку с управлением наружной рекламы, работники которого не видят ничего плохого в расположении рекламных конструкций прямо посреди тротуаров).
Справедливости ради — строители павильонов облагораживают и часть площади: здесь будет микроскопический скверик с лавочками и газонами. Однако, рискнем предположить, что скверу по всей площади ростовчане были бы рады больше, чем очередной торговой точке. К тому же планировка скверика вызывает некоторое недоумение: аллеи, упирающиеся в забор, выглядят как минимум странно.
Ростов — самый компактный мегаполис страны. Это означает чрезвычайно высокую плотность застройки и дефицит свободного пространства. В таких обстоятельствах каждый свободный клочок земли надо облагораживать для пешеходов: тротуары, газоны, зеленые насаждения, полусферы, не позволяющие автовладельцам парковаться где попало, и т.п.
Но в Ростове видимо свой особенный урбанистический путь. Пренебрежение к потребностям пешеходов в пространстве приобретает в последние годы огромный масштаб. Неуместные рекламные конструкции, торговые точки, летние веранды кафе и т.п. оставляют пешеходам сущие лазейки. А еще можно вспомнить тысяч припаркованных на тротуарах и газонах автомобилей — например, полустихийная парковка возле корпуса ЮФУ на проспекте Нагибина в районе Турмалиновской. Эту землю в отписке чиновников октябрьского района поименовали «бесхозяйной», и на этом же основании отказались ее благоустраивать. Что, однако, не помешало выдать разрешения на размещение там нескольких точек общепита.
Как с этим бороться? Честно признаться, готового ответа у нас нет. Есть ощущение, что иные чиновники передвигаются по городу даже не на личном автомобиле, а исключительно на вертолете: оттуда проблема действительно не видна.
Яндекс запускает в Ростове-на-Дону новый сервис «Попутка»
Компания «Яндекс» запускает в Ростове-на-Дону новый сервис «Попутка». С его помощью можно будет найти водителя автомобиля или пассажиров, которым нужно ехать в одном направлении. Регистрация водителей начинается уже сегодня, через приложение «Яндекс.Навигатор». Собственное приложение для «Попутки» появится через некоторое время.
Для регистрации требуется указать имя, контактный телефон и загрузить фото своего водительского удостоверения, — информирует «Деловое Сообщество».
Для тестирования «Яндекс» выбрал два региона: Ростовскую область и Красноярский край. Поначалу искать попутчиков можно будет в радиусе 10 км. Сервис будет предлагать размер вознаграждения для водителя (50 руб. за 10 км), однако это не более, чем рекомендация. О финансовой стороне дела водитель и пассажир будут договариваться сами.
«Яндекс.Попутка» — некоммерческий проект, и этим отличается от французского сервиса BlaBlaCar, уже несколько лет работающего в России. При этом следует понимать, что для пользователей любого из подобных сервисов существуют определённые риски. В ближайшее время мы расскажем о них подробнее.
Фото: dreamstime
Пространства для прогулок в Ростове становится меньше из-за неудачных решений властей
Не так давно городские власти вроде бы взяли курс на развитие пешеходных зон: было выполнено удачное переустройство переулка Соборного, Газетного, Семашко с расширением пространства для гуляющих. Тем удивительнее выглядят нынешние решения муниципалитета, в результате которых интересы пешеходов однозначно ущемляются.
Крайне неудачное и возмутительное решение властей — уничтожение части парка имени Островского ради строительства музея «Россия — моя история». Как сообщает один из лидеров общественного движения «Городской патруль» Елена Хатламаджиян, под снос пойдёт 270 деревьев в районе между стадионом «Олимп-2» и торговым комплексом на проспекте Шолохова, 31А («Эльдорадо»).
Музей безусловно нужен, но первоначально его планировали разместить на Левом берегу Дона, недалеко от стадиона «Ростов-Арена». Удивительно, что на огромном пространстве левобережья для музея не нашлось места, ещё более удивительно, что строить его решили именно на территории парка, вырубая деревья.
Стройка в парке им. Островского. Фото: Марина Китаева, «Городской патруль».
Еще одно сомнительное решение — открытие проезда по Нахичеванскому от Суворова до Большой Садовой. Новая дорога разделит парк имени Первого мая надвое. Власти рассчитывают увеличить пропускную способность улицы Суворова, что «позволит улучшить экологическую ситуацию в районе» (цитата).
На наш взгляд, никакой существенной выгоды сквозной проезд по Нахичеванскому не принесёт. Локальные улучшения на Нахичеванском компенсируются ростом напряжённости на Большой Садовой (с автомобильным потоком на ней будут «конфликтовать» поворачивающие с Нахичеванского машины). Что до улицы Суворова — нужно понимать, что увеличится не пропускная способность, а востребованность. Это приведёт к заторам, что не может улучшить экологическую ситуацию априори. Зато при этом страдает зеленая пешеходная зона. Это — однозначный минус.
Парк им. 1 Мая осенью. Фото: Яндекс
Все подобные случаи вынуждают констатировать: пространства для прогулок в Ростове становится меньше, в результате неудачных решений властей. При этом ощутимый ущерб наносится экологии города.
Администрация Кировского района: забор на Горького поставили как надо
Недавно на улице Горького установили ограждение между тротуаром и проезжей частью. Ростовский блогер и активист Артемий Зайцев обратил внимание, что эта конструкция расположена не по краю тротуара, а на расстоянии 60 см от него. Таким образом, у пешеходов отняли часть пространства.
Фото: Артемий Зайцев
Кроме того, забор разместили прямо на местах, где раньше росли деревья.
Фото: Артемий Зайцев
Активист обратился в администрацию Кировского района и получил ответ, что «эффективная ширина тротуара не изменилась», т.к. проходу пешеходов всё равно мешали бы опоры электропередач. Про деревья в ответе ничего нет. Резюме — переделывать работу не будут.
Фото: Артемий Зайцев
На взгляд редакции, было бы куда лучше, если бы про «эффективную ширину тротуара» в администрации вспоминали в контексте разрешений на установку рекламных конструкций. Напомним: мы писали ранее, что некоторая реклама отбирает больше половины пространства у пешеходов. Также остаётся порадоваться, что на этом участке улицы Горького не оставалось деревьев — они ведь тоже «мешают проходу пешеходов». Иначе был бы шанс, что забор установят еще дальше от дороги, отделив от тротуара и линию с зелеными насаждениями.
Главный автовокзал Ростова должен оставаться на своем месте
В Ростове регулярно выдвигаются идеи о переносе главного автовокзала (полностью или частично) с Привокзальной площади. Некоторые общественники и активисты считают, что более подходящее местоположение для автовокзала — старый аэровокзал, другие называют таковым район ТРЦ «Золотой Вавилон» (на ЗЖМ) или ТРЦ «МегаМАГ» (на левом берегу Дона).
«Ростов-Транспорт» обратился к властям с просьбой раз и навсегда закрыть вопрос о возможном переносе главного автовокзала. Мы считаем, что единственное подходящее для него место — именно Привокзальная площадь. Здесь образован уникальный, крупнейший на юге России транспортно-пересадочный узел, где собраны пассажиропотоки и с пригородного, и с междугороднего транспорта.
В случае переноса автовокзала транзитные пассажиры, прибывшие в Южную столицу поездами и электричками, будут поставлены перед необходимостью ехать через весь город. А пассажиры автобусов, вместо прибытия в центр города, окажутся на окраинах. Это создаст лишнюю нагрузку на городской общественный транспорт.
Кроме того, в ближайшее время автобусы с Главного автовокзала получат отличную возможность выезжать из города, минуя пробки, не только в южном, но и в северном направлении: будет работать Левобережная магистраль. Это означает, что автобусам в сторону Москвы больше не потребуется следовать по загруженным Красноармейской и Шолохова, достаточно будет выехать по Темерницкому мосту на левый берег.
— Разделение автовокзала и железнодорожных вокзалов будет катастрофической ошибкой, которая отрицательно скажется на экономике города и его значении как регионального транспортно-пересадочного узла, — сообщил нашему изданию транспортный эксперт Travel.ru Юрий Плохотниченко. — Напомню, что в большинстве развитых европейских стран автовокзал стараются совместить с главным железнодорожным вокзалом для упрощения пересадок и уменьшения нагрузки на городской транспорт.
Фото: Яндекс
Исследования Ростов-Транспорта заинтересовали администрацию города
Наше исследование о том, как дифференцированный тариф меняет распределение пассажиропотоков, заинтересовало администрацию города. Напомним: с 1 октября стоимость проезда в автобусах при использовании транспортной карты составила 20 рублей, при расчёте наличными — 24 рубля. В маршрутных такси карты пока не принимаются, и стоимость проезда в них — 24 рубля. Нам захотелось узнать, влияет ли разница в тарифах на пассажиров (т.е. стали ли они чаще выбирать автобус за возможность сэкономить на проезде).
В результате выяснилось, что 12-15% пассажиров автобусов №34, №65, №49 и №99 раньше выбирали маршрутку, но после введения дифференцированного тарифа стали ездить на автобусах.
Фото: Ростов-Транспорт
Результаты нашего исследования были озвучены на круглом столе, организованном городской администрацией.
Фото: Александр Коваленко
Ростовчане просят не закрывать подземные переходы на ночь
Ростовчане просят городскую администрацию не закрывать подземные переходы на ночь. Активист Михаил Кругликов, который борется за то, чтобы переходы оставались открытыми круглые сутки, считает, что факт закрытия подземного перехода подталкивает пешехода к нарушению ПДД (переход дороги в неположенном месте). Ведь альтернативные пути для перехода улицы, как правило, находятся очень далеко.
— Если переход закрывают, должна быть реальная альтернатива, — цитирует Михаила Кругликова портал ДонТР. — Водитель не ожидает увидеть человека на проезжей части, т.к. знает, что здесь есть подземный переход.
Напомним, в 23-30 закрываются подземные переходы на пересечении Большой Садовой и проспектов Буденновского и Ворошиловского.
«В указанных подземных пешеходных переходах проходят специальные кабельные линии, поэтому в целях обеспечения особого режима «Антитеррора» закрытие производится с 23 часов 30 минут, открывают переходы в 5 часов 30 минут. Остальные переходы закрыты в ночное время до 5-30 утра из-за возможных атак вандалов. Такой режим работы поддерживают арендаторы подземных метров, у многих есть свои истории ночных нападений», — приводит ДонТР пояснение Департамента автодорог.
При этом у сотрудников силовых ведомств такая формулировка вызвала лишь усмешку. «Спецлинии прокладываются в труднодоступных для вандалов местах, — рассказали сотрудники «Ростов-Транспорту». — Найти и тем более повредить их — крайне непросто. Если такое ЧП (а это именно ЧП!) вдруг случится — спецслужбы прибывают незамедлительно, и вандалам далеко уйти попросту не удастся».
Фото: скриншот видео М. Кругликова
В Ростове создан проект жд-сообщения крупных городов региона с аэропортом Платов
В Ростове создан проект жд-сообщения крупных городов региона с аэропортом Платов. Презентация проекта прошла в Агентстве стратегических инициатив в рамках программы «Управленческое мастерство: развитие региональных команд».
Проект получил название «Донской экспресс». Новый аэропорт предлагается связать железной дорогой с Ростовом-на-Дону, Новочеркасском, Шахтами, Красным Сулином и Новошахтинском. Размер инвестиций предварительно оценивается в 82 млрд. рублей, срок окупаемости — 10 лет.
«Ростов-Транспорту» пока неизвестны подробности проекта (соответствующий запрос уже отправлен). Однако, можно предположить, что протяжённость предполагаемой жд-ветки составит порядка 100-130 км. Напомним, железную дорогу сравнимой длины недавно построили в Ростовской и Воронежской областях (участок Боченково — Журавка, в обход Украины), затратив на это около 55 млрд. рублей. Если вести расчёт по экономически обоснованному тарифу на проезд в пригородных поездах в 2017 году (20 руб. за 10 км), цена билета на это расстояние составит порядка 250 рублей, в аэропорт Платов (около 50 км) — порядка 100 рублей.
Надо отметить, что окупаемость таких проектов — не столько прямая (посредством доходов от продажи билетов и т.п.) сколько опосредованная — из-за роста транспортной доступности, возникновения новых экономических связей и точек роста территории. Польза от реализации подобного проекта очевидна. Весь вопрос — насколько он готов, т.е. можно ли уже переходить от концептуальной идеи к конкретным цифрам, поиску инвестора и организационной работе по реализации проекта.
Поезд в аэропорт Схипхол (Амстердам). Фото из открытых источников.
Из-за введенной разницы в тарифах ростовчане стали чаще предпочитать автобусы маршруткам
С 1 октября в обычных автобусах при оплате транспортной картой стоимость поездки составляет 20 рублей (без неё — 24 рубля). В маршрутных такси тариф за проезд — 24 рубля, единственный доступный способ оплаты — наличные деньги. «Ростов-Транспорт» решил выяснить, насколько эта разница (4 рубля) значима для пассажиров. Иными словами, отказываются ли они от поездок на маршрутках, заменяя их поездками на обычных автобусах с оплатой картой (разумеется, если такая замена возможна).
Соответствующий вопрос был задан пассажирам маршрутов №34 и №34-МТ, №65 и №65-МТ, а также — пользователям маршрутной пары №49/99 и №49-МТ/99-МТ.
В результате выяснилось, что порядка 15% пассажиров автобусов №34 и №65 при прочих равных условиях раньше выбирали маршрутку, но после введения дифференцированного тарифа стали ездить на автобусах. При более 4/5 от этих 15% специально в целях экономии обзавелись транспортными картами, к которым раньше особого интереса не испытывали.
Маршрутки №49-МТ/99-МТ на соответствующие автобусы сменило несколько меньше респондентов, около 12%. При этом отвечающие сетовали, что автобусы из-за простоев на остановках едут ощутимо медленнее маршрутов.
Следует отметить, что такое смещение пассажиропотока в сторону использования транспорта большой вместимости произошло менее, чем за месяц. Вероятнее всего, интерес пассажиров к более экономичному варианту проезда будет расти. Однако, у этого процесса есть чисто физическое ограничение: на некоторых маршрутах автобусы большой вместимости в час-пик уже сейчас не вмещают всех желающих.
Результат опроса, проведённого в нашей группе в соцсети ВКонтакте, дал значительно более высокий процент предпочитающих автобус маршрутке (если такой выбор есть): 51,1% (116 из 227 опрошенных). Вероятнее всего, интернет-аудитория оказалась более подготовленной к тарифным изменениям, благодаря регулярным публикациям и разъяснениям в СМИ, в т.ч. — в «Ростов-Транспорте».
Фото: Ростов-Транспорт
Дополнение от 27/11/2017. По просьбам некоторых читателей публикуем некоторые подробности, как проходило исследование. Мы провели ряд опросов пассажиров на остановках ОТ: ул. Б. Садовая, ул. М. Горького по пр. Ворошиловскому и Будённовскому и Ц. Рынок (западный разворот). Нас интересовали пассажиры следующих маршрутов: 34, 65 и 49/99, т.к. схемы автобусов БВ и МТ для них совпадают (на участках от начальных пунктов и до указанных остановок).
Следует отметить, что существует небольшая зависимость между протяженностью поездки и выбором транспорта: чем дальше ехать пассажиру — тем больше его желание выбирать маршрутку (в силу ложного мнения, что маршрутка намного быстрее). При этом, данная зависимость в последние годы становится всё менее выраженной (иными словами, пассажиры и на коротких участках пути зачастую стали отдавать предпочтение МТ). Тем не менее, можно допустить, что на таких участках процент пересевших с маршруток в большие автобусы несколько выше показанного.
Мы проводили опросы в наиболее типичное время поездки для направления «периферия — центр», в утренний час-пик (примерный интервал 8:00 — 9:00). Сперва мы уточняли начальную остановку пассажира, при этом цели анализа корреспонденций не стояло, нам лишь требовалось убедиться, что данный пассажир имеет всего две возможности приехать на свою конечную остановку: на одном автобусе БВ или на одной маршрутке. Иными словами, нам требовались пассажиры, для которых маршрутной сетью города реализована примерно равная возможность совершить поездку на БВ или МТ.
Зависимость от частоты хождения того или иного вида транспорта исключалась следующим образом: если на вопрос «Вы постоянно пользуетесь автобусом или маршруткой?» пассажир давал ответ наподобие «что первым приедет на остановку», то автоматически выпадал из таргет-группы. Аналогично исключалась такая причина выбора автобуса, как наличие в нём возможности льготного проезда.
Всего было опрошено 298 человек. Результаты опроса озвучены в начале статьи, соответствующие диаграммы см. ниже. В ходе опросов не выяснялись и, соответственно, не обрабатывались какие-либо персональные данные.
Фото: Ростов-Транспорт
Проблемы транспорта Ростова-на-Дону обсудят в дискуссионном клубе
29 октября в Донской государственной публичной библиотеке в рамках Дискуссионного клуба «В поисках смысла» планируется обсудить транспортные проблемы Южной столицы.
Речь пойдёт о негативных тенденциях в развитии транспорта, способах решения проблем и влиянии граждан на этот процесс.
Среди приглашённых экспертов — представители ДГТУ (разработчики новой транспортной схемы во главе с профессором Владимиром Зыряновым и доцентом Еленой Семчуговой), работники Департамента транспорта, главный редактор специализированного интернет-издания «Ростов-Транспорт» Игорь Негодаев, специалист по информатизации транспорта Ян Ижогин, представитель молодёжного правительства Ростовской области Михаил Кругликов, известный городской активист Артемий Зайцев и другие.
К участию приглашаются все желающие. Время и место проведения мероприятия — ближайшее воскресенье, 16:00, Донская государственная публичная библиотека (ул. Пушкинская, 175A), Конференц-зал, 2 этаж.
Фото: webschool-orleans.fr
После изменения схемы маршрута №18 транспортное обслуживание Суворовского ухудшилось
На автобусном маршруте №18 недавно сменили схему движения и перевозчика. Вместо кольцевого маршрута, связывающего Суворовский с Сельмашем по Королёва — Вятской и по Нагибина — Ленина, появился радиальный: полукольцо через Ленина убрали.
Кроме того, изменился размер подвижного состава: вместо более просторных автобусов ПАЗ-320302 новый перевозчик (им стало ООО «Автоколонна-1559») использует микроавтобусы Хёндэ Каунти.
От этих изменений никто не выиграл, кроме нового перевозчика (а, учитывая, что на маршруте сохранены все льготы, и его выигрыш не представляется значимым). В наибольшем минусе — жители микрорайона Суворовский: после отмены 18-го к ним не ездит ни один большой автобус (на момент публикации). Жителям окрестностей улицы Вятской тоже лучше не стало: там наблюдается нехватка транспорта большой вместимости, а добавляют только микроавтобусы. Об этом мы напишем на днях подробнее, а пока напомним: когда-то на 18-м маршруте (Сельмаш — Королёва, 4) ездили машины особо большой вместимости (в народе их называли «гармошки»).
Как нам рассказали в «Дон-Авто» (предприятие, которое до недавнего времени работало на 18-м кольцевом маршруте), от них потребовали ставить на линию большие автобусы. Попытка увеличить вместимость похвальна, но у перевозчика свободных машин попросту нет. В результате компания ушла с маршрута, схему которого изменили в худшую сторону и на который поставили машины ещё менее вместительные, чем были у «Дон-Авто».
Не очень понятно, почему нельзя было оставить маршрут у «Дон-Авто», раз уж схему всё равно сократили. Также неясно, почему нельзя был сделать два маршрута (один по Вятской, один по Ленина), один из которых оставить «Дон-Авто», а на другой найти нового перевозчика.
Жители Суворовского рассказали «Ростов-Транспорту», что планируют бороться «за большие автобусы»: собирают подписи, готовят обращения к властям.
Между тем, «Ростов-Транспортом» разработан необычный для Ростова, но действенный вариант решения транспортной проблемы микрорайона Суворовский (и любых других отдалённых микрорайонов). Нам представляется, что необходимо создать два коротких маршрута: Суворовский — пл. 2-й Пятилетки (Каменка) и Суворовский — пл. Королёва (Квадро). Первый маршрут предложить ООО «Автоколонна-1559», а второй — МУП МТК. На оба маршрута будет достаточно поставить по два автобуса большой вместимости. И самое главное: ввести правило, что по билетам, выданным в этих автобусах, пассажиры могут бесплатно пересесть на Каменке в маршруты №49 и 99, а на Королёва — в маршрут №65. Аналогичное правило надо ввести и для обратного направления: билеты из автобусов №49, 99 и 65 должны приниматься в соответствующих новых маршрутах.
Маршруты №49 и 99 обслуживаются ООО «Автоколонна-1559», предприятием, которому предлагается отдать «подвозящий» из Суворовского к Каменке маршрут. Маршрут №65 принадлежит МУП МТК — и «подвозящий» маршрут до пл. Королёва поэтому тоже должен относиться к этой компании. Два автобуса на каждом из «подвозящих» маршрутов обеспечат суммарный интервал движения 1 раз в 15 минут (т.е. у каждого маршрута отправление от Суворовского каждые полчаса).
В результате выиграют все. Предприятия получат новых пассажиров, а жители Суворовского — вменяемый транспорт, которым можно будет добраться в центр и по Будённовскому, и по Ворошиловскому. «Подвозящие» маршруты будут иметь очень короткий оборот — т.е. не зависеть от пробок в центре города. Это куда рентабельнее, чем устраивать сверхдлинные прямые маршруты из центра в Суворовский (при этом, прямые маршруты из центра по определению не могут выдерживать адекватный интервал: пробки уничтожат любые попытки наладить расписание).
Фото: Алексей Лаушкин
Ростовчанин предлагает снабдить все остановки транспорта крупными табличками
Ростовчанин Александр Метелица предлагает простую и нужную вещь: снабдить все остановки транспорта крупными табличками с легко читаемым названием. Соответствующая петиция размещена на портале городских иницатив (ar.rostov-gorod.ru/initiatives/855).
— На многих остановок табличек просто нет, а если есть — то на них, как правило, мелкий шрифт. Такую надпись невозможно прочитать, находясь в движущемся транспорте, — подчёркивает Александр.
На момент публикации инициатива собрала 187 голосов «за» и 0 «против». Чтобы администрация рассмотрела её, осталось набрать 313 голосов за 38 дней.
Фото: Ростов-Транспорт.
В Ростове разработают схему велосипедных маршрутов
В Ростове разработают схему велосипедных маршрутов, — соответствующий аукцион размещен на сайте госзакупок. Велодорожки должны быть проложены на дорогах общего пользования местного значения, — сообщает Donnews.
Подрядчик должен будет проанализировать городскую улично-дорожную сеть и рассчитать наиболее оптимальный вариант прокладки велодорожек с учётом соблюдения требований безопасности дорожного движения. Также потребуется расчёт затрат на реализацию проекта. На эту разработку городской бюджет выделяет около 2,3 млн. рублей.
Следует отметить, что в городах и странах, где стараются развивать велосипедное движение, наиболее частый вариант обустройства велодорожек — это физически отделённое от автомобильного потока пространство. Сами велодорожки при этом представляют собой сеть, охватывающую наиболее крупные городские районы.
«Ростов-Транспорт» всячески поддерживает велодвижение в Южной столице и следит за проблемой велосипедной инфраструктуры. К сожалению, в Ростове на сегодняшний день существует лишь несколько разрозненных велодорожек. Использовать их по назначению практически невозможно: повсеместно они заставлены припаркованными автомобилями. На тех участках, где автомобильного движения нет (например, бульвар улицы Пушкинская), велоразметка (частично стёршаяся) игнорируется пешеходами. Самая главная проблема — по ростовским велодорожкам невозможно перемещаться между районами города: все они проложены по принципу «из ниоткуда в никуда».
Фото из открытых источников.
Центр управления перевозками вытеснит линейных диспетчеров с улиц города
Центр управления перевозками, который создаётся в Ростове-на-Дону, вытеснит линейных диспетчеров (в народе — «свистки») с улиц города. Такое мнение выразил заместитель главы администрации по транспорту и дорожному хозяйству Евгений Лебедев на заседании городской коллегии.
Благодаря центру будет внедрена полная диспетчеризация транспорта. Новые автобусы будут оснащены специальными интерфейсами, и водитель самостоятельно сможет увидеть, где находятся остальные автобусы. Таким образом, «свистки» попросту останутся невостребованными и уйдут с ростовских остановок.
Созданием центра Ростов обязан Чемпионату мира по футболу 2018 года (точнее — требованиям FIFA к городам-участникам). Между тем, полная диспетчеризация всех маршрутов — это основа любой цивилизованной транспортной системы. Остаётся порадоваться, что Ростову повезло принимать матчи: ведь если бы не указания FIFA, город, вероятно, так и оставался бы без диспетчерского центра.
Власти обещают, что центр управления перевозками будет функционировать и после спортивных мероприятий.
Фото из открытых источников.
К вопросу строительства внеуличного скоростного транспорта в Ростове вернутся после ЧМ-2018
К вопросу строительства внеуличного скоростного транспорта в Ростове вернутся после ЧМ-2018. Об этом сообщил заместитель главы администрации Ростова по вопросам транспорта и дорожного движения Евгений Лебедев в ходе заседания коллегии администрации города.
Речь идёт не о «классическом» метро глубокого залегания, а о легкорельсовом внеуличном транспорте (LRT, под это определение попадает и скоростной трамвай на физически обособленных участках).
Городские власти надеются на участие федерального центра в таком проекте, т.к. подобное строительство — очень затратно.
За последние 15 лет в мире было построено порядка 80 систем LRT, причём еще около сотни таких систем находятся на различных стадиях проектирования и строительства.
Фото: minneapolis.org