Концепция пригородных маршрутов должна быть пересмотрена

Помимо маршрутов городского транспорта, в Южной столице работает немало пригородных маршрутов. Некоторые из них имеют за пределами Ростова лишь одну-две остановки. Фактически, они занимаются перевозками внутри города и, естественно, «отбирают» пассажиров у обычного, городского транспорта. Нельзя сказать, что они не востребованы пассажирами. Но тем, в сущности, все равно, какая цифра написана на трафарете. Если нужно проехать по участку, который обслуживают несколько маршрутов, пассажир просто выбирает первый приехавший на остановку.

Таким образом, существует проблема: городские маршруты лишаются части своих пассажиров из-за пригородных. Это означает потерю доходов и приводит к ухудшению работы городского транспорта: увеличению интервалов, сокращению времени работы вечером, сокращению количества машин на маршруте. В результате этой нехватки городского транспорта страдают все пассажиры. Ведь пригородные маршруты не обеспечивают транспортную поддержку всем направлениям городской маршрутной сети.

Надо заметить, ряд пригородных маршрутов хотя и завозит пассажиров в самый центр города, но при этом не конкурирует с городским транспортом. Это, в частности, автобусы из Батайска, Азова и окрестностей. Причём, с открытием Ворошиловского моста, батайские автобусы по-прежнему не будут мешать ростовским. Более того, у них есть интересный вариант — ездить по Соколова до площади Гагарина (уверен, многие студенты ДГТУ скажут спасибо). На проспекте Соколова гортранспорта сейчас нет, а жители батайской части Ростовской агломерации получат привлекательную возможность поездки ещё дальше в центр Южной столицы.

Наибольшую проблему для ростовских автобусов представляют т.н. «мегаполисные маршруты» из Аксая (в частности, от ТЦ «МЕГА). Маршруты №85, 85А и 226 серьёзно мешают городскому транспорту на Красноармейской (это, в первую очередь, троллейбус №5). Автобусы №91 и 113 отбирают городских пассажиров на большом участке маршрута СЖМ — Военвед — Стройгородок — ЗЖМ. Наконец, автобусы №164 (Зоопарк — ТЦ «МЕГА») и 163 обслуживают пасспотоки по пр. Ленина, лишая своего пассажира сразу десяток городских маршрутов.

Для какой-то части пассажиров эти маршруты — единственно нужные. Поэтому вариант тотального сокращения их по границе Ростова, где-нибудь в районе авторынка «Алмаз», рассматривать нельзя. Но есть другой путь, вполне оптимальный и для пассажиров, и для городских перевозчиков: сокращение числа остановок на маршрутах.

Например, для маршрутов №85 и 226 можно оставить следующие остановки: Аэропорт, Пригородный Автовокзал, Ворошиловский и Будённовский. (Для 85А схема продолжается — Привокзальная площадь, Дружинников, Зорге/Стачки, Областная больница и Левенцовский).

Значительно проредить остановки надо для маршрута №113, оставив в списке а/р «Алмаз», Туполева, Днепровский, Королева, Добровольского, Неклиновская, Стройгородок, Пост ГИБДД, а/р «Фортуна», ТЦ «Золотой Вавилон», Стачки, ГПЗ-10 (а автобус №91 следует вовсе сократить до Верхнего Темерника).

Наконец, маршрут №164 после Александровки должен останавливаться на Карла Маркса, Пригородном Автовокзале, Сельмаше, Стране Советов, площади Ленина и РГУПСе. Маршрут №163 в нынешней схеме вызывает сомнения в своей целесообразности. Разумнее было бы привести его к виду Сельмаш — Курчатова — Днепропетровская — Малое зеленое кольцо — а/р «Алмаз» — ТЦ «МЕГА». При таком сокращении активнее заработает городской маршрут №63.

Ключевой вопрос, который возникнет, это — контроль за выполнением новых остановочных схем. Ведь по сути это получаются полуэкспрессные маршруты, а такая концепция уже дискредитировала себя в 90-е. Напомним: экспрессы и полуэкспрессы тогда останавливались везде, где об этом просили пассажиры, напрочь игнорируя утверждённые схемы.

Однако, осуществить такой контроль будет несложно: водители городских маршрутов могли бы фиксировать нарушения со стороны пригородного транспорта и отправлять жалобы в соответствующие инстанции (т.к. это — в их интересах).

Идея сокращения остановок у пригородных маршрутов, безусловно, не понравится части пассажиров, пользователям этих самых остановок. Но нельзя забывать, что куда более значительная часть выиграет от снижения конкуренции между пригородным и городским транспортом. Предлагаемые меры будут способствовать улучшению работы городских маршрутов: увеличению времени их работы и количества машин на линии, а также — повышению частоты хождения. Именно эти цели должна быть в приоритете.

Пригородный автобус

Автобус ЛиАЗ в пригородном исполнении салона. Фото из открытых источников.

3 комментария

  • Игорь Негодаев

    Как главный редактор, позволю себе первый комментарий: затронутый вопрос — дискуссионный. Хочется узнать мнение читателей, поэтому полемика приветствуется.

    Ответить
  • Светлана

    Идея конечно хорошая, но надо же учитывать и то, что например есть маршруты по которым нет альтернативного транспорта. Взять например маршрут 91 и 113. Человек живет в районе остановки «Мясникован» добраться необходимо до остановки «Пост ГБДД» (ул.Таганрогская). Очень удобно добраться на одном из перечисленных маршрутов. Стоимость проезда — 19 рублей. Сокращаете остановки и тогда маршрут добраться до остановки 91 или 113 — 19 рублей, затем попробовать «втиснуться» в автобус малой вместимости и заплатить еще 19 рублей. Так же обратно. А в час пик это проблематично.

    Ответить
  • Serg33

    Ребята, не смешите. Вот эта фраза кроме улыбки на лице, ничего больше не вызывает:
    «Однако, осуществить такой контроль будет несложно: водители городских маршрутов могли бы фиксировать нарушения со стороны пригородного транспорта и отправлять жалобы в соответствующие инстанции (т.к. это — в их интересах).»

    При этом автор идеи умалчивает, в какие инстанции должны отправляться факты о нарушениях? Какими средствами контроля и кто это должен контролировать?

    Ответить

Введите комментарий