О стратегии городского развития. Комментарии «Ростов-Транспорта»

О стратегии городского развития. Комментарии «Ростов-Транспорта»

В городе разработали и озвучили стратегию социально-экономического развития, рассчитанную до 2035 года. Она проходила обсуждения на разных уровнях, в том числе — с общественниками. Экспертов «Ростов-Транспорта» на таковые не пригласили, а жаль: мы могли бы высказать немало замечаний к планам по развитию транспортной системы (возможно, потому и не пригласили). Тем не менее, указанную «стратегию», на наш взгляд, стоит разобрать подробнее.




Первое: документ предусматривает метро. Протяжённость линий — 75-80 километров, — уточняют в DonNews. Ветки планируется проложить от окраин в центр, а также создать полукольцо на периферии. Предполагается создать систему пересадочных станций и разработать алгоритм бесплатных пересадок между разными видами транспорта.

Если комментировать коротко, то метро в Ростове не нужно. Городу нужна (крайне необходима!) система внеуличного транспорта — но это не обязательно метрополитен. Дешевле и эффективнее был бы LRT (скоростной трамвай): где-то в туннелях, а по большей части — на поверхности. У LRT есть ряд неоспоримых преимуществ: строительство туннелей для них в 3-7 раз дешевле, чем для «классического метро» (и их требуется мало), станции и линии устроены проще, допустимы малые поворотные радиусы и частые остановки в наиболее востребованных пассажирами местах. В условиях компактного мегаполиса, которым является Ростов-на-Дону, это — крайне важно!

LRT эстетичнее: приятнее ехать и любоваться видами города, а не стенками туннелей метро. Этот транспорт можно интегрировать в имеющуюся трамвайную сеть, и этим еще сильнее сократить расходы. Наконец, LRT строится быстрее. Скажем деликатно: 80 км линий метрополитена до 2035 года — это очень оптимистичный план. Такой же километраж для LRT — реален.

Идея разработать «алгоритм бесплатных пересадок между разными видами транспорта» вызвала разочарование в том плане, что этим надо было заниматься ещё вчера. Безо всякой связи с внеуличниками, город должен развивать пересадочную систему транспорта, вместо маршрутов через весь город. О преимуществах такой системы мы много писали ранее.




Второе: для разгрузки железнодорожной станции «Ростов-Главный» планируется построить новый вокзал в районе станции Кизитеринка. Вообще, когда читаешь подобную информацию (сюда же относятся прожекты по переносу Главного автовокзала куда-нибудь в Александровку), невольно возникает вопрос: «а авторы идеи имеют вообще какое-то представление о транспортных системах»? Делать вокзалы в любом понравившемся месте — несколько сложнее, чем в компьютерных стратегиях-симуляторах города. Это — не только путевое развитие, парк вагонов, локомотивный парк и т.п., но еще и соответствующая городская инфраструктура. Это — большое количество маршрутов городского транспорта, дороги, которые приспособлены под это количество, трамвайные пути, автостоянки и многое другое. Есть ли возможность всё это устроить в районе Кизитеринки? Вопрос риторический.

Противники могут возразить: есть прецеденты. Основной вокзал Воронежа, например, это — станция Придача (ныне — Воронеж-Южный). Но во-первых, так сложилось исторически, именно Придача расположена на главном ходу ЮВЖД — СКЖД. Во-вторых, самим воронежцам такая ситуация категорически не нравится (и не может понравиться: вокзал на отшибе города без адекватного транспортного обслуживания). Неужели ростовчан хочется поставить в такое же неудобное положение?

Наконец, интересно: спрашивали ли авторы «стратегии» мнения РЖД на этот счёт? Хочет ли национальный жд-перевозчик вкладывать миллиарды в развитие инфраструктуры Кизитеринки? (Вероятно, такой план по выводу поездов новым путём потребует реконструкции или даже нового строительства жд-моста через Зелёный остров).




Третье: канатная дорога через Дон. Будем кратки: за частные деньги и/или в качестве туристического аттракциона — сколько угодно. Воспринимать всерьёз этот проект, как транспортный, сложновато. Впрочем, пассажиропоток на Левый берег резко вырос по понятным причинам (стадион, парк и т.п.) Возможно, проект через несколько лет будет иметь смысл: зависит от дальнейшего развития левобережного развлекательного кластера.




Четвёртое: транспортные развязки и дорожное строительство. Планы таковы: развязка на пересечении Кумженской и Малиновского, многоуровневая — на Шолохова (район авторынка «Алмаз»), дорога от Орбитальной к Суворовскому и на Темерник, двухуровневые развязки Нагибина/Ленина, Красноармейская/Ворошиловский, Красноармейская/Будённовский, Ворошиловский/Текучёва, Театральный/Нансена, вторая очередь моста на Сиверса, западный обход, восточный обход.

Все эти идеи не новы. Некоторые были заявлены ещё в генпланах времён СССР. В целом, тут вопросов нет. При этом приоритет в решении проблем должен оставаться за общественным транспортом. Если довести его до европейского уровня, то многие пересядут с личных автомобилей на автобусы (особенно, если заработают, наконец, платные парковки в центре, о чём мы до сих пор надеемся). Урбанисты много раз доказали: дорожное строительство не решает транспортных проблем, оно их лишь компенсирует на какое-то время. Именно поэтому даже в западных странах с мощнейшим автомобильным лобби в последнее время стараются развивать именно общественный транспорт: другого пути делать город комфортным для перемещения просто нет.

Трамвай на выделенной линии. Фото: spainessentials.com
Автор:  Игорь Негодаев
Опубликовано:  17.08.2018


Вы можете комментировать новости в нашей официальной группе ВКонтакте: https://vk.com/rostovtransport.