Почему транспортная система с пересадками эффективнее беспересадочной?

Транспортная система, построенная на возможностях пересадки, в разы эффективнее схемы, в которой происходят попытки соединить все микрорайоны беспересадочными маршрутами. К сожалению, из-за мощного прессинга со стороны общественности, во многих городах власти предпочитают именно второй путь формирования транспортной сети. Это закономерно приводит к проблемам в отрасли перевозок.

Жителям микрорайонов не хватает транспорта, потому что имеющийся подвижной состав используется неэффективно. P2P-маршруты (point-to-point, от точки до точки) не могут справиться с объёмом перевозок в час-пик. Люди вынуждены ожидать транспорт этого прямого маршрута достаточно долго. Чаще всего это — заполненная маршрутка, в которой не то что занять сидячее место, а просто остаться хотя бы на ступеньках проблематично.

Ростовчане регулярно просят об увеличении числа машин на маршрутах, что практически невозможно. В межпиковое время этот P2P-маршрут будет ездить пустым, принося предприятию убытки. Длительный перерыв днём эту проблему не решит, т.к. отстаивающееся транспортное средство тоже убыточно (разница только в темпах ухода в «минус»).

Поскольку транспортная система выполняет ещё и социальную функцию, в существующих условиях другого пути, кроме как пытаться «размазать» имеющееся количество подвижного состава ещё более тонким слоем по городу, нет. (Вообще говоря, один вариант всё же имеется, но он приведёт к массовым недовольствам. Речь идёт о поднятии тарифа, что крайне нежелательно).

Все проблемы, связанные с неэффективностью использования ПС, можно решить, создав маршрутную сеть, основанную на пересадках. Насколько она эффективнее — можно оценить даже по самой простой модели. На иллюстрации — гипотетический случай, когда надо связать 4 конечных пункта маршрутами транспорта. Разумеется, в реальности ситуация намного сложнее: общих участков с конкуренцией между одинаковыми маршрутами в разы больше. Тем больше причин развивать пересадочную модель.

peresadochnaya_model

Фото: Ростов-Транспорт.

При этом стоимость проезда во втором транспорте нужно установить равной нулю (т.е. предоставить право бесплатной пересадки). Определить, что пассажир заходит в транспорт второй раз за последний час-полтора, очень легко: эта задача ложится на программно-аппаратный комплекс безналичной оплаты проезда. По времени предыдущей транзакции по карте оплаты, система сама вычисляет, что пассажир совершил пересадку, и списывает 0 рублей. Именно так это реализовано во многих городах Европы и очень немногих — России.

Таким образом, пассажир получает неудобство в виде факта пересадки (большинство сверхдлинных P2P маршрутов при этом отменяется или сокращается, вводятся короткие маршруты с быстрым оборотом). Взамен же — намного более широкие возможности проезда из любой точки города в любую же точку, по обычному тарифу, без долгих ожиданий и попыток влезть на ступеньку переполненной маршрутки.

На первый взгляд, коммерческим перевозчикам будет невыгодно предоставлять возможность пересесть бесплатно. Но это мнение ошибочно. В существующей системе пассажир платит за проезд из точки А в точку B 19 рублей. В пересадочной — маршрут поездки не меняется, добавится лишь пересадка: A — T и T — B. Таким образом, в нулевом приближении затраты на перемещение пассажира — те же самые. Значит, и цена должна остаться прежней.

При этом у перевозчиков уже не будет длинных маршрутов, сильно подверженных влиянию пробок (нахождение автобуса в каждой из них — это убыток). Компании получат возможность эффективнее использовать подвижной состав на коротких маршрутах с быстрым оборотом. Наконец, увеличится общий пассажиропоток: горожане начнут доверять общественному транспорту. Как закономерный результат — вырастет и прибыль перевозчиков.

Распределение финансов между компаниями усложнится незначительно. Весьма простой вариант — согласиться с идеей, что пассажир в подавляющем большинстве случаев совершает поездку по одному и тому же маршруту: дом — работа/учеба и обратно. На пути из дома на работу пассажир совершает одну пересадку (из автобуса компании №1, где происходит первая транзакция карты оплаты, в автобус компании №2). Можно просто посчитать, что все средства от транзакции идут компании №1. Ведь на обратном пути пассажир воспользуется автобусами в обратном же порядке: №2 и №1. Транзакция на этот раз совершится в транспорте компании №2, и она-то и получит всю сумму от оплаты обратной поездки.

Возможны и более точные и интеллектуальные подходы. Система «безнала» может, к примеру, запоминать все моменты валидации карты за день, строить карту перемещений, исходя из которой с высокой точностью рассчитывать, сколько километров в автобусе какой компании проехал пассажир. В мире есть прецеденты и «двойной валидации», на входе и выходе — при этом рассчеты ещё точнее, но есть незначительные потери времени. Обычно такой подход применяется при тарифе, зависящем от километража.

Что, кстати, тоже не такая уж плохая идея. Необходимость оплачивать один и тот же тариф за одну остановку и за десять — априори несправедлива, даже если учитывать нелинейную зависимость затрат на перевозку в зависимости от километража.

Словом, вариантов решения финансовых проблем достаточно много, даже в условиях совместной работы в городе десятка разных предприятий. Редакция «Ростов-Транспорт» считает, что при разработке новой маршрутной сети, которая появится в 2017 году, следует сделать ставку именно на пересадочную модель.

Проект транспортной сети Ростова

Фото: Ростов-Транспорт.

К сожалению, из-за возросшей нагрузки на сайт, комментирование отключено. Вы можете обсудить новость в наших группах ВКонтакте и на Facebook.