В администрации снова обсуждают проект «Городская электричка»

Сегодня в городской Администрации обсуждали проект «Городская электричка». На совещании под руководством зам. главы Администрации по транспорту и дорожному комплексу Евгения Лебедева присутствовали представители Департамента транспорта и Северо-Кавказской пригородной пассажирской компании, которая занимается пригородными жд-перевозками в регионе.

Напомним: ряд маршрутов электричек проходит по территории Ростова и агломерации, поэтому существует заманчивая идея переложить часть внутригородского пассажирского трафика на железнодорожный транспорт. В этом и состоит суть проекта «Городская электричка».

На совещании было отмечено, что расписание движения электричек стабильно в течение многих лет, а в ежедневном обращении курсируют 20 пар пригородных поездов. Также собравшиеся обсудили вопросы обустройства дополнительных пешеходных подходов, ремонту существующих и развитию межквартальных проездов, а также возможность создания т.н. «перехватывающих парковок» вблизи остановочных пунктов.

Помимо полной независимости от дорожных условий (пробок), существенным плюсом для пассажиров стали тарифы на проезд в пригородном железнодорожном транспорте. Как мы сообщали ранее, в настоящее время стоимость проезда одной зоны (10 км) составляет 15 рублей. За эту сумму можно доехать от Пригородного жд-вокзала до Сельмаша, Стройгородка (о.п. 1337 км), ГПЗ-10 (Первомайская), Батайска и промежуточных станций (см. схему). Также предусмотрены льготные (50% от тарифа) и детские (25%) билеты.

Электрички по Ростову

Схема участков протяжённостью в 1 зону (10 км). Иллюстрация: Ростов-Транспорт.Инфо

Однако, при нынешнем расписании называть электричку «городской» можно лишь с очень большой натяжкой. Одна из важнейших составляющих для городских перевозок — тактовая частота движения — отсутствует напрочь. Нельзя всерьёз рассматривать в качестве городского транспорта электричку, которая ездит реже, чем раз в полчаса (а в ростовских реалиях интервалы достигают и более, чем 7 часов: например, между 11-18 и 18-38 от Сельмаша в центр не едет ни одного электропоезда.

Кроме того, движение в вечерний час-пик из центра прекращается слишком рано. Последний в сутки электропоезд на Сельмаш отправляется с Пригородного жд-вокзала в 18-33, на ГПЗ-10 — в 17-36. В этом отношении повезло только Стройгородку: жители микрорайона могут уехать туда на электричке отправлением аж в 20-10. Но, поскольку предыдущий состав отправляется в 18-48, пассажирам предлагается более чем часовой интервал, который делает план поездки малопривлекательным.

Ненамного лучше обстоит дело с утренними пиковыми часами. Со Стройгородка в центр есть возможность уехать электричкой в 7-40, и это — единственный вариант для тех, кто хочет успеть к началу рабочего дня. Аналогично, с ГПЗ-10 (Первомайская) единственный подходящий поезд отправится в 6-46. От Сельмаша, впрочем, есть некоторый выбор: 7-01, 8-07 и 8-26. К сожалению, электричка отправлением от Сельмаша в 8-26 едет до Пригородного жд-вокзала без остановок, хотя многим была бы интересна возможность выйти на пр. Нагибина (о.п. Октября) или на пр. Будённовском (о.п. Рабочий городок).

Понятно, что достичь тактовой частоты на главном ходу СКЖД (через Сельмаш) — весьма непросто, особенно в летний период, когда назначается масса дополнительных поездов на юг. Однако, западное направление сейчас, напротив, крайне малодеятельно: трафик в сторону Украины по известным причинам упал практически до нуля. Поэтому, можно было бы без особых проблем увеличить частоту движения электропоездов до Стройгородка и ГПЗ-10 (Первомайской).

Существует и ещё одна причина, мешающая электричкам полноценно интегрироваться в городскую транспортную систему. Остановочные платформы и станции часто расположены в не самых оживлённых местах. А те из них, которые имеют большой потенциал стать крупным транспортно-пересадочным узлом (ТПУ), никто не пытается развивать. Единственное исключение — станция «Сельмаш» — является ТПУ благодаря наличию нескольких факторов (рядом расположен крупный генератор пассажиропотоков, завод «Ростсельмаш» и конечная многих городских маршрутов).

Большие перспективы, на наш взгляд, имеет о.п. Октября, расположенная на пересечении ул. Нансена и пр. Нагибина. Из этой платформы, сейчас находящейся в довольно унылом состоянии, можно сделать настоящий транспортный узел: требуется лишь небольшое благоустройство территории и работа по информированию населения (стенды с указанием направлений и маршрутов городского транспорта и т.п.) Даже сейчас, несмотря на редкое движение электричек, данная остановка пользуется популярностью, притягивая пассажиров из довольно широкого ареала, от площади Ленина до площади Гагарина (ДГТУ). Мы неоднократно подчёркивали необходимость развития данного ТПУ в Департаменте транспорта, но очевидно, что это должно быть совместной работой не только городских транспортных структур, но и СКППК.

Платформа Октября

Платформа «Октября» (ул. Нансена). Есть куда развиваться. Фото: Ростов-Транспорт.Инфо

Весьма способствовала бы развитию внутригородских перевозок электричками и разработка специальных тарифов, позволяющих пересаживаться с пригородных поездов на городской транспорт со скидкой. Как было отмечено выше, остановки электричек часто расположены неудобно, несколько в стороне от центров деловой активности. Возможность подъехать несколько остановок от того же Пригородного жд-вокзала до Центрального рынка за полцены (к примеру) сильно бы увеличила популярность такой транспортной связки.

Да и в целом, тарифная политика — вопрос весьма дискуссионный. С одной стороны, как мы писали ранее, в Ростовской области — самая низкая стоимость проезда в электричках, по сравнению с ближайшими соседями (Краснодарский и Ставропольский края, Волгоградская и Воронежская области). С другой — линейная шкала (15 руб. за каждые 10 км) нам подходит явно не везде. Для примера, возьмём Новочеркасск, из которого абсолютное большинство пассажиров едет в Южную столицу не электричками, а автотранспортом. Дело в том, что расстояние от Новочеркасска до Ростова по железной дороге больше («лишние» километры обусловлены историческими причинами), чем по трассе М4. В результате, билет на электричку стоит 90 рублей, а на автобус — чуть более 60, и выбор пассажиров будет очевиден.

Таким образом, в деле развития внутригородских и внутриагломерационных пассажирских перевозок по железной дороге требуется комплексный, многосторонний подход. Проект «Городская электричка», как ни крути, находится пока в зачаточном состоянии. Получится ли из него что-то полезное — зависит от общих усилий городских и областных транспортных властей и СКППК.

Электропоезд СКППК

Электропоезд Ростов — Таганрог. Фото: Вадим Анохин

К сожалению, из-за возросшей нагрузки на сайт, комментирование отключено. Вы можете обсудить новость в наших группах ВКонтакте и на Facebook.